Jak se rodí historie: Dvanáctiválec Lamborghini (1963-2010)
Svět čtyř kol je pořádně nevděčné místo. Ani sedmačtyřicet let tvrdé práce tu neudělá velký dojem, byť by většina z nch byla strávená na samém vrcholu. Jak jinak si vysvětlit, že už měsíce posloucháme a čteme o novém motoru Lamborghini, ale ten starý najednou nikoho nezajímá? Dvanáctiválec ze Sant´Agaty přitom způsoboval inženýrům v Maranellu spánkové poruchy ještě vloni.
Oněch čtyřicet sedm sezón nazpátek najdeme rok 1963. Historie motoru je však nerozlučně spjatá se značkou, jejíž historie se začla psát dřív, na konci druhé světové války. Mechanik italského letectva Ferruccio Lamborghini tehdy po neslavném konci fašistického režimu skončil bez práce. Podnikavý devětadvacetiletý muž dlouho neváhal a otevřel si vlastní autoservis, Itálie však víc než opraváře aut potřebovala zemědělské vybavení. Vrtání do hlíny živilo také Ferrucciova otce, jeho traktory stály před válkou u zrodu synovy náklonnosti k technice, po válce však nebylo co obdivovat.
Lamborghini mladší proto otci postavil traktor z dílů, které zbyly po americké armádě. První stroj značky Lamborghini měl motor Morris a převodovku od GM. Nezůstal nepovšimnut a Ferruccio musel brzy věnovat daleko víc času domácí stavbě traktorů než profesi automechanika. V roce 1948 proto založil ve své garáži firmu Lamborghini Trattori S. p. A. Roku 1955 překročila produkce tisíc kusů ročně a mladá značka šplhala na pozici největšího výrobce zemědělských strojů v Itálii.
Ferruccio zůstal automobilovým nadšencem a jeho garáž plnily stále exotičtější vozy. V roce 1958 si koupil Ferrari 250GT a brzy ještě nekolik dalších. Měl je rád, ale vadil mu spartánský charakter vozů, které byly o málo víc než narychlo přešitými závodními stroji. S tím souvisely i časté dlouhé návštěvy dílen v Maranellu a pohár trpělivosti váženého pana Lamborghiniho musel nutně rychle přetéct. Enzo Ferrari byl bohužel paličatý šéf, pyšný na své výrobky bez rozdílu, a tak nereagoval ani trochu podle představ svého budoucího konkurenta.
Co přesně se stalo, zůstane tajemstvím. Ferruccio sám tvrdil, že měl s Enzem Ferrarim spory ohledně konstrukce aut obecně. Populární verze říká, že když Ferruciovi poněkolikáté selhala spojka, šel si stěžovat. Il Commendatore mu navrhl, ať to tedy s auty zkusí sám. Lamborghiniho traktory údajně používaly stejnou spojku jako soudobá ferrari a inženýři v továrně dokázali upravit křehké ústrojí a zvýšit jeho spolehlivost. Jejich řešení fungovalo na šéfově sportovním autě perfektně, ale Enzo vylepšení s díky odmítl a Lamborghinimu doporučil, aby se vrátil k traktorům. Bylo rozhodnuto: Ferruccio to skutečně zkusí sám.
Naštvaný Ital neváhal a oslovil několik velkých jmen. Gian Paolo Dallara měl navrhnout podvozek – šéfinženýrem u Lamborghini zůstane několik let. Vývoj motoru dostala na starost Societá Autostar, kterou tehdy vedl Giotto Bizzarrini. Jeho sláva dosahovala počátkem šedesátých let vrcholu. Byl jedním z mozků za projektem Ferrari 250 GTO než musel v šedesátém prvním roce odejít od nedokončené práce. Také Bizzarrini byl tedy zdravě motivovaný a Lamborghini mu údajně slíbil příplatek za každou koňskou sílu, o níž nový dvanáctiválec překoná závodní třílitr z GTO.
Zadání nebylo tak prosté. Ferruccio Lamborghini nechtěl stavět ostrá sportovní auta, natož závodní, stál pouze o pohodlná a velmi rychlá GT. Jak řekl o pár let později: „…auta bez defektů, docela normální, konvenční, ale dokonalá – žádné technické bomby“. Výslovně si nepřál mazání se suchou klikovou skříní nebo ostrou výkonovou špičku ve vysokých otáčkách. Když mu proto Bizzarrini dodal motor, který měl tyto dvě „charakterové vady“ a řadu dalších, odmítl zaplatit. S Lamborghinim pohnul až zásah soudu v době, kdy upravené Bizzarriniho motory dávno poháněly každý z mnoha vozů, stavěných v nové továrně v Sant´Agatě.
Dvanáct válců ve dvou řadách svírajících úhel šedesát stupňů, tři a půl litru objemu, hliníkový blok a rozvod DOHC se dvěma ventily na válec daly dohromady malý technický zázrak. Podle některých vzal Bizzarrini bonusy za výkon přes tři sta koní velmi vážně a tvrdil, že motor zvládne čtyři stovky koní v jedenácti tisících otáčkách. Aby této úžasné hranice dosáhl, inspiroval se prý ve formuli 1. Tu právě ovládaly atmosférické patnáctistovky a motor Lamborghini je snad podobný dvanáctiválci, s nímž závodila Honda. Tato konspirační teorie má ovšem mezeru – Honda začala s motorem jezdit až v roce 1964 a Bizzarrini by musel být v přímém kontaktu s japonskými inženýry.
S použitým palivovým systémem nicméně dával dvanáctiválec přes 360 koňských sil v 9800 otáčkách za minutu. Je asi jasné, kde viděl Ferruccio Lamborghini chybu. V prvním produkčním autě, modelu 350GT byl dvanáctiválec přiškrcený na 280 koní v 6500 otáčkách za minutu. Měl také konvenční mazání a zjevně se perfektně osvědčil. Dallara jej totiž roku 1966 usadil za sedadla Miury, už zvětšený na 3,9 litru a s výkonem 350 koní. Zde dvanáctiválec pomalu sílil, příchod modelu Countach v roce 1972 jej zastihl s 385 koni. Pozdější zvýšení objemu na 5,2 litru, výměna hlavy za čtyřválcovou a přidání vstřikování dostalo výkon přes 450 koní, s nímž motor poháněl mimo jiné „Rambo Lambo“ LM002.
Asi největší poklonu Bizzarriniho práci však vyseklo Audi, které vzalo Lamborghini pod svá křídla v roce 1998. Do konce výroby Diabla zbývaly ještě tři roky a Němci měli dost času postavit pětatřicetiletému kmetovi před zadní nápravou důstojného nástupce. Nic takového neudělali. Motor o objemu 5,7 litru, který tehdy zvládal 530 koní v silničním nastavení a přes šest set v okruhových speciálech, jen narychlo zvětšili na šest litrů a začali s jeho zásadním vylepšováním pro chystané Murciélago. Ještě v Diablu překročil 550 koní.
Murciélago dorazilo v roce 2001 a se svým letitým dvanáctiválcem odstartovalo k titulu nejprodávanějšího Lamborghini všech dob. Paradoxně dostalo mazání se suchou klikovou skříní, kterým starý pan Ferruccio tolik opovrhoval. Za devět let v prodeji však našlo 4099 zákazníků a výkonem postupně překonalo všechny přímé soupeře. Poslední verze dvanáctiválce se 6,5 litry objemu a 670 koni je silnější než moderní motory Porsche Carrera GT nebo Ferrari Enzo. Superrychlé 599 GTO se mu dokázalo pouze vyrovnat. Na důchodce dobrá práce, že?
