Jak se rodí historie: Cosworth DFV (1967)

Motor DFV dominoval světu formule 1 i amerických okruhových sérií tak dlouho a tak výrazně, že dokonale zastínil vlastní tvůrce. Mnoho z jeho slávy neměl ani Ford, byť financoval jeho vývoj a lepil na blok svůj znak. Cosworth DFV se stal tak slavným, že vše kolem něj přestalo existovat. Mluvit o historii firmy Cosworth a nesklouznout k prostému výčtu úspěchů osmiválce DFV je nesplnitelný úkol. Až na to, že slavnou jednotku postavili, byli vlastně Mike Costin a Keith Duckworth v celém příběhu téměř nevinně. Na jeho počátku nestál nikdo jiný než šéf Lotusu Colin Chapman.

Ten se v roce 1965 ocitl bez motorů. FISA schválila nová pravidla pro formuli 1, která mimo jiné zvýšila povolený zdvihový objem z 1,5 na tři litry. Lotusy ještě v sezóně 1965 poháněla technika od Coventry Climax, jenže slavní motoráři neměli o vývoj větších jednotek zájem. Chapman proto zamířil nejkratší cestou za svými bývalými zaměstnanci, kteří za posledních sedm let udělali z malé venkovské motorárny Cosworth prosperující podnik. Keith Duckworth mu slíbil skvělý motor. Pokud dostane sto tisíc liber, tedy asi padesát milionů dneších korun. Colin Chapman zahájil rychlé kolečko večeří se zástupci automobilek, ale u Fordu ani Aston Martinu nepochodil. Pomohl mu až Walter Hayes, bývalý motoristický novinář a šéf oddělení pro styk s veřejností u Ford of Europe.

Hayes pracoval u modrého oválu už tři roky a byl to právě on, kdo dal s Chapmanem dohromady úspěšný projekt Lotus Cortina. Domluvil slavnému konstruktérovi s americkým inženýrem jménem Harley Copp. Ten stál v padesátých letech za úspěšným vstupem Fordu do NASCAR, a přestože toho času působil v Anglii, doma měl stále dobré konexe. Copp s Hayesem vymysleli plán, pro který získali podporu nového předsedy představenstva automobilky Stanleyho Gillena. A tak dostal Duckworth podepsaný šek a jednoduchý úkol: postavit nejprve čtyřválec s rozvodem DOHC pro formuli 2, a s použitím jeho dílů pak velký motor pro lotusy colina Chapmana.

Žádné pikantní příběhy z vývoje osmiválce DFV světem neobíhají, můžeme tedy předpokládat, že probíhal klidně a bez komplikací. Keith Duckworth postavil nejprve slibovaný čtyřválec, který snadno ovládl svět formule 2, podobně jako ve svých disciplínách dominovaly všechny dřívější jednotky Cosworth. Říkal mu FVA, Four Valve Type A, neboli čtyřventilový, typ A. Dalším evolučním krokem byl osmiválec DFV, Double Four Valve. Měl podobné hlavy jako menší jednotka, ale blok byl zcela nový. Duckworth si ho navrhnul celý sám, stejně jako vymyslel a nakreslil veškeré testovací vybavení.

Chapmana však nové předpisy ve formuli nenadchly jen pro vyšší slibovaný výkony. Šéf Lotusu měl velký plán a malé zemětřesení mu s ním mělo pomoci. DFV se proto zrodil s jednou zcela unikátní a revoluční vlastností: mohl být strukturální součástí šasi. Motor jako nosnou součást auta použili v padesátých letech konstruktéři Lancie, jejich formule D50 však v roce 1955 odjely jen čtyři závody. Pak se značka po smrti Alberta Ascariho stáhla ze šampionátu. Auta koupilo Ferrari a Juan Manuel Fangio díky nim získal v roce 1956 svůj čtvrtý a předposlední titul, ale Il Commendatore se dál vydal opět vlastní cestou. Velká vize čekala na znovuobjevení jedenáct let.

Pokud si neumíte představit jak auto s motorem coby nosným prvkem vypadá, podívejte se na kterýkoli stroj letošní sezóny. Nebo posledních čtyřiceti sezón. Šasi revolučního Lotusu 49 z roku 1967 sestávalo z krátkého monokoku s přední nápravou a kokpitem, na jehož zadní stenu byl přišroubovaný osmiválec DFV. Ten pak nesl převodovku a spolu s ní také zadní nápravu. Se zadní polovinou monokoku ušetřil Colin Chapman spoustu hmotnosti, aniž by ztratil pevnost. A měl pravdu. Jeho auto vyhrálo hned svůj první závod, 4. června 1967 s ním Jim Clark projel jako první cílem v Zandvoortu, když před ním Graham Hill rovněž na Lotusu 49 vyhrál kvalifikaci o celou půlsekundu. Motor měl své mouchy, stejně jako zbytek auta, ale potenciál mu nechyběl.

Abychom pochopili, proč se krátce na to stal nejúspěšnějším motorem historie (je jím dodnes), musíme se vrátit o rok zpět. Přechod na třílitrové motory byl totiž dobrodružný pro celou formuli 1. Ferrari postavilo příliš těžký dvanáctiválec. Cooper se vrátil k obstarožním motorům Maserati z konce padesátých let. Možná nejrychlejší v poli byla auta Eagle s motory Weslake, která se v roce 1967 pokaždé kvalifikovala do čtvrtého místa. Jejich motor měl ke konci sezóny 1967 přes čtyři sta koní. Bohužel tragická spolehlivost pustila do cíle v jedenácti závodech pouze dva monoposty Eagle. Honda vyrobila silný motor, ale špatné auto. BRM vykročilo nákladnou a neobvyklou cestou, když postavilo šestnáctiválec do H. Ten v roce 1966 používal i Lotus, ale jak celá epizoda dopadne, muselo být Colinu Chapmanovi jasné už když k vyložení prvního dodaného motoru volal šestého mechanika.

Dvě sezóny za sebou proto vyhrál lehký a spolehlivý monopost Brabham s osmiválcem Repco. Ten vycházel z produkčního motoru Oldsmobile a s 330 koni byl daleko nejslabší v poli, jenže měl vše co konkurence postrádala: nízkou hmotnost, jednoduchost a spolehlivost. Osmiválec Ford Cosworth DFV byl stejný, jen o poznání silnější. Když překonal porodní bolesti, začal na konci sezóny 1967 nebezpečně dominovat. Byl lehký, spolehlivý a umožňoval stavět lehčí auta, která nepotřebovala zadní polovinu šasi. A především měl už od prvního závodu přes 410 koňských sil. U Fordu si dělali starosti ne s tím, že by Lotus-Ford neměl vyhrávat. Báli se, že přílišná dominance ubere triumfu modrého oválu na velikosti. Ještě před koncem roku 1967 proto Colinu Chapmanovi šetrně sdělili, že svůj skvělý nový osmiválec prodají každému, kdo donese 7500 liber (asi tři miliony dnešních korun).

Tak v průběhu sezóny 1968, kterou Lotus stejně vyhrál, přešly na motory Ford Cosworth týmy McLaren, AAR (Eagle) i Matra International (Tyrell). Postupně měla DFV nasadit řada dalších známých jmen. Duckworthův osmiválec byl u všech titulů mistra světa od roku 1968 do roku 1982 kromě tří. DFV vyhrál až na jednu všechny velké ceny roku 1968 a všechny v následující sezóně i v roce 1973. Roku 1975 nebodoval kromě Ferrari nikdo jiný než auta s motorem DFV. Jackie Stewart, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, James Hunt, Mario Andretti, Alan Jones, Nelson Piquet i Keke Rosberg se staly mistry s písmeny DFV vyraženými na hlavě motoru. Týmy Lotus, Tyrell, Matra, McLaren i Williams ovládly díky koním od Cosworthu hodnocení konstruktérů. Jediný motor třílitrové atmosférické éry, který dokázal sesadit DFV z trůnu, byl dvanáctiválec Ferrari (vyhrál s ním v letech 1975 a 1977 Niki Lauda, 1979 Jody Scheckter). Posledním mistrem světa s motorem Cosworth DFV byl v sezóně 1982 Keke Rosberg, pak nastoupila éra turbomotorů.

Osmiválec však žil dál jako dostupná pohonná jednotka pro chudší týmy. Postupně prodělal řadu změn, a byť na přeplňované jednotky nemohl stačit, dosáhl s ním v roce 1983 Michele Alboreto ještě jednoho, definitivně posledního vítězství. Shodou okolností šlo také o poslední vítězství atmosférického motoru před zákazem turbodmychadel v roce 1989. Zasloužil se o něj také Mario Ilien, pozdější zakladatel Ilmoru, který stavěl jednotky pro McLaren v dobách dominance Miky Häkkinena (1998 a 1999). Řadou úprav dal vzniknout jednotce DFY s výkonem kolem 520 koní. Ta se ještě měla v polovině osmdesátých let vrátit – když FIA oznámila zákaz turbodmychadel od roku 1989, vyhrabali u Cosworthu ze šuplíku staré plány. Nový tříapůllitr DFZ a později výrazně inovovaný DFR, vydržely na scéně až do roku 1991, kdy se rozloučily. Ještě v roce 1990 dokázal Jean Alesi na voze Tyrell získat pro DFR dvě druhá místa.

Jak už bylo řečeno, osmiválec DFV si vydobyl nehynoucí slávu také jinde. V Le Mans ho zkoušelo mnoho týmů včetně Fordu, ale motor s plochou klikovou hřídelí pošílal do šasi příliš mnoho vibrací, které povolovaly šrouby a decimovaly jinak spolehlivá zařízení. Fordy P68 a P69 s ním v roce 1968 nedokázaly dojet jediný vytrvalostní závod. Přesto se DFV dočkal hned dvou vítězství v Le Mans. Nejprve s ním pod patronací týmu Mirage vyhráli v roce 1975 Jacky Ickx a Derek Bell, o pět let později pak zvítězil tým Rondeau. DFV stál také u začátků Formule 3000, v níž úspěšně působil devět sezón od roku 1985.

Obrovskou slávu si Duckworthova konstrukce vydobyla za mořem. Osmiválec DFV tu vlastními silami upravil Vels Parnelli Jones pro použití v závodech USAC. Americká formule 1 používala přeplňování, ale to nebyl velký problém. Jednotka ztratila na objemu, zato dostala turbo a označení DFX. Mezi roku 1977 a 1987 nepoznaly série USAC a nástupnické formule CART jiné mistry než ty s motorem Cosworth. Slavný závod Indy 500 vyhrál osmiválec DFX desetkrát v řadě od roku 1978. Když se motor loučil, měl už hodně přes osm set koní.

Posledních několik odstavců bylo nudných, ale příběhy o velkých úspěších mívají k takové monotónnosti sklony. Je těžké být zajímavý, když jste nejlepší. „Je úžasné, že po třiceti letech všichni radostně vzpomínají na den, na který bych raději zapomněl,“ začal sir Jackie Stewart v roce 1997 proslov na oslavých třiceti let osmiválce DFV. „Sedlal jsem tehdy BRM a vůbec jsem nestartoval z dobrého místa a vůbec jsem na dobrém místě nedojel, ale byl to den, který si historie i automobilový průmysl bude pamatovat. Vyhrál muž jménem Jim Clark na voze Lotus s motorem Ford. Ford ve formuli jedna…?“ Stewart vděčí DFV za všechny tři své tituly mistra světa. Motor od Cosworthu vyhrál 155 z 262 velkých cen, do nichž nastoupil, ve Formuli 3000 získal 65 vítězství ze 123 možných, na celou dekádu ovládl CART a vyhrál v Le Mans. Dvakrát. Viděli jste někdy lepší vysvědčení?