Horák: Peníze v motorsportu tečou proudem

Motorsport je drahé odvětví sportu. Velice drahé. A to na všech úrovních, motokárami počínaje a F1 konče. Je ovšem zajímavé sledovat, zda se objem vynaložených prostředků nějak odráží na atraktivitě závodění. Zářným příkladem může být porovnání F1 se zámořskou sérií NASCAR Sprint Cup. Ano, NASCAR je možná při povrchním sledování jen hloupým kroužením dokola, ale piloti, kteří měli možnost jízdu na oválu vyzkoušet, zcela změnili na tento druh závodění názor. A když už nic jiného, je NASCAR zcela nepochybně nejpopulárnější motorsport v Severní Americe a sledovnost závodů NASCARu si v ničem nezadá se sledovaností F1. Na druhou stranu je třeba říci, že se stejným despektem, s nímž se na NASCAR pohlíží v Evropě a Asii, pohlíží Američané na F1 a vědí o ní pramálo.

V NASCAR Sprint Cupu se jede za sezónu 36 mistrovských závodů, auto pro NASCAR stojí 135 000 dolarů a například v Taladeze v roce 2009 bylo mezi 43 vozy na trati zaznamenáno během závodu 13 348 předjetí. Jsou v tom sice započítány i momenty, kdy jezdec zajede do boxů a předjede jej celé startovní pole, ale i tak je to neuvěřitelné číslo, o kterém si F1 může nechat zdát. Navíc o účast v závodě NASCAR se běžně uchází kolem padesátky vozů. Proti tomu F1 v letošní sezóně pojede nejvíce závodů v celé své historii – dvacet. Odhadovaná cena monopostu F1 je dva miliony dolarů! A jak se v F1 předjíždí všichni víme.​F1 je v mrhání peněz neuvěřitelně výkonná. Ve svém minulém příspěvku jsem shrnul pár „efektivních a účinných řešení“, kterými F1 ve spolupráci s FIA snižuje náklady. Můžeme se na to podívat i z trochu jiného úhlu. Ve většině juniorských formulových sériích je základní konstrukce monopostů obměňována v tříletém cyklu. Bylo tomu tak u F3000, je tomu tak u Formule Renault, F3 nebo GP2. Formule BMW dokonce jezdila se stejným vozem od roku 2002 až do sezóny 2010! Dobře, dalo by se namítnout, že se ve vetšině případů jedná o série, kde je používán jednotný podvozek a motor a tudíž potřeba inovací na každou sezónu je neopodstatněná. Ale u takové F3 tohle úplně neplatí. A víc než o cokoli jiného jde o princip. V F3 můžete používat jakýkoli podvozek a jakýkoli motor a přesto nová generace podvozku přichází až po 3 letech. Výrobce chasis připravuje na každý rok jakýsi paket dílů, který auto mírně vylepší, ale základ auta, to nejdražší na vývoj, zůstavává po 3 roky stejný a je pak víceméně jedno, jestli jedete s autem modelového roku 2008 s paketem pro rok 2009 a nebo rovnou s autem vyrobeným pro rok 2009. A i když pak přijde nová generace monopostu, ten starý má stále své uplatnění například v národních šampionátech, nižších sériích F3, závodech do vrchu nebo na klubové úrovni. Prostě se dá dále prodat, výrobce na něj stále nabízí náhradní díly a s takovým autem se dá pořád jezdit.A teď se podívejme, jak to chodí v F1. Každý tým na novou sezónu staví nové auto. Vynakládá neuvěřitelné finanční prostředky na postavení zhruba pěti monopostů na sezónu. A postavením auta na start prvního závodu to rozhodně nekončí. Drobné modifikace aerodynamiky s ohledem na charakter té či oné tratě, neustálý vývoj posouvající auto v průběhu sezóny, to stojí další pořádný balík peněz. A proč? Proč prostě nelze stanovit pravidla, která například povolí použití tří základních aerodynamických podob monopostu během sezóny? Řekněme pro rychlé tratě, pomalé tratě a městské okruhy. A nebo by možná bylo zajímavé dovolit napřiklad pouze čtyři změny aerodynamiky během sezóny a bylo by na týmech, jak by analyzovaly nejvhodnější okamžiky pro změnu. Závody by se tím dost možná staly zajímavějšími a že by se ušetřilo, o tom asi také není pochyb.F1 víc než kteroukoli jinou závodní sérii ale tlačí bota v jednom určitém místě – dalším využití monopostů. Kdysi se s monoposty F1 dalo závodit i mimo F1, například v seriálu Aurora. Dnes ale žádné další využítí monopostů prakticky neexistuje, maximálně je týmy mohou používat pro promo akce svých sponzorů a první svezení nových jezdců, ale tím to končí. Nikdo si nekoupí F1 z roku 2009, aby s ní někde závodil. V F1 to dovoleno není a kvůli neustále se měnícím regulím je to nemožné. A především díky neustálému vývoji by byl tým používající takové auto odsouzen do role outsidera. Naprostým opakem je v tomto ohledu britský šampionát cestovních vozů. Ještě loni tam proti sobě závodila tzv. BTC auta, auta postavená podle regulí S2000 a auta využívající novou generaci motorů 1.6 s přeplňováním. A nejkrásnější na tom celém je, že jsou víceméně rovnocenná. Jinými slovy řečeno – týmy používající Hondu Integra nebo Vauxhall Astra Coupé postavené podle regulí BTC dokáží s těmito auty stále dojíždět na stupních vítězů a pravidelně bodovat. S auty, která jsou nějakých pět let stará! Moc bych za to nedal, že vítězný vůz z první Grand Prix sezóny F1 by se stejným pilotem v té samé specifikaci bez nejrůznějších evolucí nedosáhl v posledním závodě sezóny ani do nejlepší desítky. Těžko si představit, že by monopost F1 starý pět let byl schopen, za předpokladu alespoň nějaké stálosti regulí F1, rovnocenně závodit s těmi současnými.

V DTM už tohle pochopili. Jednak zmrazili vývoj, jednak upravili regule tak, že i s auty starší specifikce se dá bojovat o stupně vítězů a bodované pozice a především od roku 2012 vejdou v platnost nové technické předpisy, které umožní vozům DTM závodit i jinde. Od roku 2013 se pojede samostatná série při závodech NASCAR a Grand-Am a další využití pro auta z DTM bude v závodech japonských GT vozů. Automobilky tak budou mít víceméně zaručeno, že až dojedou sezónu 2012 s novou specifikací vozu DTM, bude o ně zájem, prodají je dál a další peníze přitečou z prodeje náhradních dílů. A pokud se specifikace vozu bude nepatrně měnit každé tři roky a budou tomu úměrně nastaveny například váhové handicapy, pak se s takovými auty dá závodit relativně dlouho a návratnost peněz investovaných do vývoje bude vyšší než za současného stavu.F1 se tomuto ovšem brání, nedovoluje stavbu zákaznických aut. Proč by si ale tým z chvostu výsledkové listiny prostě namísto drahého vývoje, který ve finále stejně nepřinese kýžené ovoce, nemohl koupit auto od stáje, která jezdí na špičce? Na jedné straně by se jednomu týmu alespoň částečně vrátily investované prostředky, na druhé straně by druhý tým měl zaručenu velice slušnou úroveň svého monopostu bez zbytečného tápání a sponozoři by byli spokojeni. Vlastně by všichni mohli být spokojeni a pomylsné nůžky slávy a neúspěchu v F1 by nebyly tak doširoka rozevřené. Jenže by to chtělo pevné, dlouhodobé a velice striktní předpisy pro F1 a toho asi zatím FIA a F1 úpně schopni nejsou…

Petr Horák