Honda Integra Type-R

Když už to v jednu chvíli vypadalo, že odlehčeným továrním speciálům typu BMW M3 E30 s nástupem devadesátých let a důrazem na vyšší bezpečnost (a hmotnost) dávno odzvonilo, přispěchala na druhém konci světa v roce 1995 Honda s další dávkou soutěžní esence v podobě Integry Type-R. Narozdíl od řady jiných rádoby sportovních kupátek je Integra poctivým kouskem závodního konstruktérství. Do Evropy se dostala až v roce 1997 se čtyřokou maskou a v nezměněné podobě se prodávala až do roku 2001. Ze začátku jste jí mohli mít pouze v tradičně bílém závodním zbarvení Hondy a s bílými patnáctipalcovými loukoťovými ráfky, se kterými báječně kontrastovaly sytě rudá Recara uvnitř. V roce 1999 se nabídka barev rozrostla o červenou a černou, ráfky bylo možné objednat i v antracitové barvě.

Středobodem všech modelů Type-R je motor, který je u Integry z celé série malých vysokootáčkových VTECů pravděpodobně ten nejlepší. Přes svůj skromný objem osmnácti set kubíků dosahuje díky vrozené točivosti při osmi tisících otáčkách výkonu 190 koní, ale skoro stejně vysoko se musíte vydat i pro maximum točivého momentu (178 Nm ve 7300 ot). S omezovačem v devíti tisících to byl ve své době absolutně nejtočivější motor na světě a zvuk, který v těchto výškách vydává, není nepodobný Formuli 1. Agresivnější vačka VTECu zasahuje v pěti a půl tisících a výstup k maximu je pak už téměř nezastavitelný. Pro minimální odpor má škrtící klapka zvětšený průměr a v hlavě jsou i větší ventily, avšak s velmi tenkými dříky, aby zůstaly co nejlehčí. Hliníkové písty jsou kované a Honda si na všem nechala tak záležet, že motor montovala ručně tempem pětadvaceti jednotek denně.

Hon za maximálním odlehčením se ale neomezoval jen na motor. V interiéru chybí takové detaily jako jsou zrcátka ve slunečních clonách nebo šíbr, ale i závažnější věci jako je zvuková izolace. Přistoupilo se dokonce i k montování speciálního čelního okna z tenčího skla. Až na velké anatomické sedačky, titanovou hlavici řadící páky, číslovaný štítek mezi sedadly a otáčkoměr ocejchovaný do deseti tisíc je interiér provedený podle střihu všech podobných japonských aut té doby. Pedály mají ale ideální rozmístění pro meziplyny a zvuková kulisa a akce při jízdě dokáže nadobro odvrátit pozornost posádky od strohosti vnitřního prostředí.

Integra má sice pohon předních kol, ale díky závodně vyladěným lichoběžníkovým závěsům předních i zadních kol, krátké pětistupňové převodovce a hlavně diferenciálu Torsen s omezenou svorností byste podle jejího chování přísahali na to, že je to zadokolka. Každopádně jde o nejméně nedotáčivou předokolku všech dob a s rychlým, přesným a citlivým volantem a pedálem plynu si můžete zadní kola odsazovat v každé zatáčce podle libosti do strany a zároveň se nebát, že by vás následný smyk v něčem záludně překvapil. Pod přední kapotou i v kufru jste navíc vybavení hliníkovými rozpěrnými tyčemi, stabilizátorem i na zadních kolech a spodními vzpěrami zadních závěsu pro ještě pevnější rozkročení na silnici.

Motor má i v této podobě pověst držáku a pokud mu věnujete pravidelnou péči a na 96 tisících km vyměníte rozvodový řemen, není se čeho obávat. Vzhledem k vysokému kompresnímu poměru 11,1:1 je mu ale lépe s 98oktanovým benzínem. Spojka toho při dobrém zacházení také hodně vydrží, stejně jako převodovka a brzdy. Původní patnáctipalcové ráfky s obutím 195/55 sice svádějí k výměně za pořádné sedmnáctky, ale nejlepší je tomu odolat, protože dynamika podvozku je přesně nastavená právě na tovární rozměr.

Integra Type-R je jedno z mála vzácných aut, které se dostaly na veřejnost v téměř soutěžní podobě, do které jí chybí už jen vnitřní rám. Na sto procent funguje jen při plné zátěži v červeném poli, ale můžete jí tam bez obav držet celý den. Bezpečně to snáší se spolehlivostí všech ostatních aut od Hondy, což je také jedna z jejích největších deviz.

redakce autoweb.cz

Měření a technické údaje