Honda CR-V 1.5 VTEC TURBO: Klasika ještě lepší

To, že u Hondy DNA motorsportu pořád mají, poznáte hned, jak se rozjedete. Řazení má sice do přesnosti Integry daleko, mezi současnými auty je kolem průměru, ale problematické není. V té souvislosti zmíním jeden zajímavý konstruktérský detail. Zpátečka se řadí vedle šestky a není potřeba překonávat větší sílu, ani páku zatlačovat, stačí jenom stát na místě. V kulise je zámek, který se po rozjetí aktivuje, takže kulisa řadí 5 a 6, ale dál nic není. Zastavíte a najednou se objeví další poloha páky. Pěkný detail.

Budete mít ale problém nejdříve vůbec nastartovat. Otočíte klíček v zapalování a bez ohledu na to, kolik pedálů máte sešlápnutých a jaká je zařazená rychlost, auto nenastartuje, dokud nezabrzdíte parkovací brzdu. Trvalo mi deset minut, než jsem na to přišel. Ovšem jakmile nastartujete, sama se nepovolí, dokud se nepřipoutáte. Takže máte auto někde, kde je potřeba vyparkovat, což mně se mnohem pohodlněji dělá bez pásu, a musíte nejdřív parkovací brzdu aktivovat (sešlápnout brzdový pedál + vzít za páčku, spolehlivě několik sekund) a pak ji stejně deaktivovat – přitom ještě auto musí úplně stát. Je to s velkou rezervou nejhloupější řešení v jakémkoliv současném autě.

Zdroj: Autoweb.cz

Přitom jako auto je CR-V hodně povedené. Je pohodlné, podvozek nevydává žádné nepříjemné zvuky, docela se naklání, ale jak jednou zaklekne, drží a drží. Jediná výtka, která mě napadá, je trochu přecitlivělé řízení při rychlé jízdě rovně. Pochvalu si zaslouží za možnost všechny otravnosti vypnout speciálně určeným tlačítkem – jízdu v pruzích si na rozdíl od spousty dalších aut i pamatuje. Stejně tak se mi líbilo řešení tlačítek na volantu, méně pak už to, že na volantu si volíte položky k zobrazení na displeji před vámi, ale pokud jsou tam i podpoložky, ty už přepínáte tyčkou, která trčí z displeje.

Interiér je povedený, imitace dřeva na dveřích a palubní desce je zvláštní počin, ale popravdě u některých Mercedesů působí laciněji. Zpracování je na dobré úrovni a na pohled moc hezké. Originální a zajímavé je i řešení přístrojového štítu, který je rozdělený na tři segmenty šikmými dělicími příčkami. Prostřední je největší, na něm se zobrazuje vše důležité, menší po stranách jsou pak teploměr motoru vlevo (za to si Honda zaslouží jedničku, některé automobilky mají jen kontrolku, Volvo už to nepovažuje za důležité vůbec) a stav paliva vpravo.

Zdroj: Autoweb.cz

Topení a klimatizace se ovládá manuálně a intuitivně, v sedačkách se sedí příjemně, pozitivně hodnotím možnost nastavovat opěrku hlavy i hodně dozadu. Škoda je, že při sklopení zadních sedaček nevznikne rovná plocha, poloha sedačky proti pedálům a volantu je také dobrá. Díky hodně šikmému čelnímu sklu a dlouhé palubní desce působí CR-V velmi prostorně. A velkou pochvalu má u mě Honda za nastavení systému pro předcházení srážkám. Při prudkém dobrzďování před kolonou na dálnici jednak přitáhne bezpečnostní pás – ale ne jako třeba Mercedes, který vám rovnou zlomí klíční kost (a navíc předčasně), ale přesně tolik, aby tělo zůstalo v sedačce, a začne brzdit až ve chvíli, kdy je to nutné, což znamená, že jsem už pedál mačkal také.

Oproti tomu, co Honda neumí, je adaptivní tempomat. Zpomaluje podle nastaveného odstupu, ale rozjíždí se se zpožděním. Permanentně zpomaluje kvůli pomalejším autům ve vedlejších pruzích, před zatáčkou, v zúženích apod. Pozitivní je ovládání na volantu, které je snadno zapamatovatelné a i nastavení spouštění brzdových světel – rozsvěcí se až při středně intenzivním zpomalování auta, takže neleká zbytečně řidiče jedoucí vzadu.

Vnější vzhled je podle mě také podařený. Se svými velkými lichoběžníkovými předními světly zasahujícími až hluboko do boků a zadními, které tvoří zlomené písmeno T, je naprosto nezaměnitelný. Malé okno v C-sloupcích je roztomilý detail a povedené jsou i disky, na kterých jsme auto ve stupni výbavy Elegance měli.

Výborný je také motor. Oproti předchozí generaci se zúžila nabídka – k dispozici je přesně jeden přeplňovaný čtyřválec s objemem 1,5 litru ve dvou stupních výkonu, ale to nevadí. Slabší, spojený s manuální převodovkou dává 127 kW, silnější, určený pro CVT, 142 kW. Motor působí spíš jako silnější atmosférická jednotka. V nižších a středních otáčkách má větší sílu, než by měla nepřeplňovaná jedna-pětka, ale to nejlepší se odehrává až od 5 000 ot./min. výš.

Zdroj: Autoweb.cz

Přitom má klidný chod, na volnoběh je dokonale odhlučněný a potěší překvapivě nízkou spotřebou. S benzinovým autem těchto parametrů a rozměrů není obvyklé jezdit pod devět litrů svižně po městě, za 8,5 l/100 km při 160 km/h a za 6,5 litru po okresce kolem stovky včetně častého předjíždění. A přitom se nenechat zahanbit v žádné zatáčce ani od mnohem rychleji se tvářících aut.

Až na poněkud komplikované startování s nezvyklým chováním parkovací brzdy se CR-V skutečně povedlo. Vždycky, když testujeme nějaké uměle zvýšené auto, které funguje nad očekávání dobře, říkám si, že jej sice nemám rád (jako všechna SUV na světě), ale aspoň nutí automobilky posouvat schopnosti podvozků ještě dál, než by musely u konvenčního sedanu. A tady se to podařilo na výbornou.