Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT (2017)

• Dynamika 6

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 7

• Praktičnost 9

• X-Factor 10

• Celkové hodnocení 8

Radosti

Prostornost, manuální převodovka a s tím související charisma, nízká hmotnost

Starosti

Zadní dveře definované tvarem podběhu, otvírání kufru by mohlo být zvenku

Ford Ka (1996 – 2008)

Ojetá auta | vydáno 24. 7. 2009

Nejprve něco k pohledu z vnějšku. Tohle je nový Ford Ka+ a očekávat návaznost na původní malé Ka by bylo nemístné, modelová řada se vyvinula a narostla. Přesto ale jde o poměrně malé auto, jak je patrné z délky a rozměrů vůbec, ovšem s docela velkým prostorem uvnitř, jak lze snadno zjistit osobní zkušeností. Poznámka pouze k přístupu na zadní sedačky, když nasedáte, mezi vaši zadnici se postaví oblouk prahu, resp. rámu dveří. Prostě od kola směrem do dveří je natlačeno víc plechu, než by mělo a člověk se musí při nastupování dozadu trochu nadzvednout. Jinak vše v pořádku, místa dostatek, pro hlavu i kolena, a to platí i pro cestující s vyšším vzrůstem.

Interiér

Čímž jsme se přenesli zvenku do kabiny, s tvrdými plasty, ovšem decentně vyvedenými, bez vulgárního akcentu nízké výrobní ceny. Volant s ovládacími prvky, složitější schéma tlačítek na středovém panelu, příjemné čalounění na omak, které (snad) něco vydrží. A hlavně klasická ruční brzda, ne námi neoblíbené táhlo.

Takže auto je celkově jednoduché, nepůsobí draze, ale ani nějak chudě, plasty nevržou, v sedačce se sedí příjemně, na ovládání klimatizace a topení máte tři otočné ovladače, rádio si můžete naladit i manuálně a přímo před sebou máte ukazatel teploty motoru. Ne nějakou hloupou kontrolku, ale skutečný teploměr. Ve Fordu ještě naivně věří, že dnešní uživatelé aut chápou, že je to složitý mechanický stroj, který má pracovat v dané provozní teplotě a že přetěžování mimo tuto teplotu mu škodí.

Pohon

Základem je poměrně malý motor, čtyřválec s objemem 1,2 litru, pětistupňová manuální převodovka a pohon předních kol, což se může někomu jevit jako krok do minulosti. Ehm, ne.

Dny za volantem Fordu Ka+ byly dny s neustálým balancováním na hraně legálních rychlostí. Ne z důvodu nějakého mého „pirátství,“ ale protože jsem se na každou pojížďku těšil a pokaždé se ptal, proč si tolik „řidičů“ pořizuje auta, která za ně myslí, místo aby si užívali radosti ze stroje, který jednoduše – a bez prodlení způsobeného překontrolováním rozhodnutí řidiče podle nějakého tajného protokolu – vykoná jejich povel. Jediná úlitba našemu strachu z vlastní odpovědnosti je nevypínatelná stabilizace.

Nicméně, dobrá zpráva všem hravým povahám, klasická ruční brzda ji přetlačí a jsou tak situace, kdy se přetáčivý smyk podaří vyvolat. Taky jsem pochopil všechny kurýry z rozvozů pizzy, smažených kuřat z Kentucky a dalších, kteří se řítí jak blázni ve svěřených Škodách Citigo, protože už jsem téměř zapomněl, jaké to je řídit lehké auto. U naprosté většiny aut, která testujeme, hmotnost přesahuje jeden a půl tuny, ani dvě tuny nejsou výjimkou, a Ford Ka+ nabízí přesný opak. Minimum hmotnosti. Skvělé!

Spotřeba

Tedy spotřeba? Nesledoval jsem ji, bylo by to absolutně nefér vůči Káčku. S vědomím, že jezdím velmi rychle bych prezentoval spotřebu sice reálnou, ale související se stylem jízdy, který se k autu nehodí. Mrkněte se tedy prosím na tabulkové údaje, přidejte cca dva litry a budete tam, troufám si tvrdit, kde bych byl já, kdybych slevil ze svého nasazení o padesát procent.

Ovladatelnost

Recept na dobré auto podle Fordu: Jako základ vezměte malé, jednoduché, ale solidní auto, kde všechno funguje jak má, nechte trojblik a nepřidávejte nic navíc. Brzdy brzdí, řízení řídí, převodovka řadí, přičemž chod páky je naprosto předvídatelný a bez parazitních pohybů a vůlí. V původní Hondě NSX sice zařadíte přesněji, ale řadil jsem v navoněnějších autech (BMW 2, například), kde byl pocit z páky nepříjemný. Spojka spojuje, přední poháněná náprava prokluzuje, ale díky pouhým 85 koním se to neděje zas tak často a protože zrovna Ford umí na přední nápravu přenést i násobně větší výkony, zde vliv nesmyslné koncepce – řídící náprava je současně poháněná – vůbec nevnímáte.

Jak funguje pohon všech kol 4×4 a jaké jsou jeho typy

Speciál 4×4 | vydáno 2. 7. 2015

A propos výkon. Jasně, 85 koní není moc, ale kouzlo tohoto auta je, že tam jsou hned v tu chvíli, kdy je mít chcete. Shodou okolností jsem do Fordu Ka+ přesedal z Porsche 997 s první generací PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe). Ta mě dováděla k šílenství prodlevou mezi zařazením D, nebo R a prvním pohybem auta. Tam máte k dispozici 385 koní, ale tu zatracenou jednu sekundu, kdy se nic neděje, má Ford Ka+ přesně o 85 koní výkonu víc a to hraje roli

Zajímavé bylo, že stejnou radost z auta nějak vycítila i moje pětiletá dcerka jezdící vpravo vzadu. Jedním z důvodů byla paradoxně další „chybějící“ součást výbavy a to elektricky ovládaná okna vzadu. Takže když jsem ji do auta poprvé usadil, pak ji nechal chvilku čekat a pro něco se vrátil, objevila kličku a už z dálky na mě radostně křičela z otevřeného okna.

Verdikt

V době nepotřebných pomocníků, asistentů, napovídačů a především hlídačů tady máme auto jak z paralelní dimenze. Jede jako současné, nic v něm nemlátí, neposkakuje po silnici, tlumí jak má, brzdí jak má a přitom na křižovatce nechcípne, nepípá na vás, nevyděsí vás k smrti občasným zabrzděním ve chvíli, kdy potřebujete zrychlit a rozjede se přesně ve chvíli, kdy to chcete vy a ne řídící jednotka automatické převodovky.

Paradoxní na celé této situaci asi je, že auto, které je řidičsky tak přívětivé, si budou zřejmě kupovat přesně ti lidé, kvůli kterým všechen ten balast v současných autech je, ale tady jej přitom nedostanou.

Každopádně za nás má Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT jako automobil, který výtečně jede, je tichý, pohodlný, komfortní v rámci možností, k tomu prostorný, a navíc nezatížený zbytečným balastem (přesto zjevně velmi bezpečný) palec nahoru. Od všech v redakci do jednoho.

Měření a technické údaje