Ford Focus ST se závodním podvozkem jsme prověřili na jediném správném místě: Nordschleife!
Jak dnes uděláte rychlé sportovní auto ještě rychlejší? V éře přeplňovaných motorů stačí jen otočit pověstným kohoutkem. Přestože technicky to není žádný problém, legislativně už je to mnohem víc práce a peněz v dodatečné homologaci. To víte, taková ostřejší verze ostré verze musí také dostat náležitý štempl. A to není jen tak. Musíte na to tedy jít trochu chytře a hezky postaru.
Třeba takový Ford Focus ST, který platí za jeden z nejlepších ostrých hatchbacků současnosti. Chcete ho ještě lepší? Není problém. Zapomeňte ovšem na vyšší výkon. Toho má ostatně dost a víc jak 280 koní vážně nepotřebuje.
Dostanete však něco lepšího. Stačí zaškrtnout v příplatkové výbavě sadu pro závodní okruhy a můžete se těšit na vylepšení mnohem důležitějších komponetů. Lepší podvozek, lehčí kola, lepivější pneumatiky a jako bonus nějaké ty drobné kosmetické změny. Kdo vám dneska něco jako výbavu čistě na závodní okruhy dá? Už jen za to má Ford palec nahoru!
Osobně mi to je podle gusta, jelikož mám raději rychlejší podvozek než motor. Mnohem víc ocením, když auto funguje precizně a umí využít všechen svůj dostupný výkon efektivně, než jen bohapusté zvedání výkonu do nebes a rychlejší auto v přímce. Jak se říká, rovinky jsou pro kluky, ale zatáčky jsou pro chlapy. No, to jsem si teď vymyslel, ale chápete, kam tím mířím.
Zdroj: Hugo Kottás
Ne že by Focus ST potřeboval lepší podvozek, ostatně je to velmi schopný hot-hatch. A jestli někde vždycky pracovali podvozkoví mágové, potom ve Fordu. Jenže když dobré může být ještě lepší, tak proč ne. A plně nastavitelný podvozek je přesně to, čím auto posunete dál.
Že něco takového Ford nabízí, je malý zázrak. Adaptivní podvozek s předvolenými jízdními profily má kdejaké obyčejné auto, ale poctivý závodní podvozek s manuálním nastavováním? To vám dnes nabídne jen málokdo.
Pokud mě paměť nešálí, tak jen Audi u RS 4 Avant a RS 5 Sportback s paketem competiton plus a ještě Porsche 911 GT3 RS, v němž si můžete podvozek nastavovat dokonce na dálku otočnými ovladači na volantu. Ale z přímých konkurentů Focusu ST nikdo, jen Renault Megane RS Trophy-R, který byl ovšem hardcore okruhovka, stál dvojnásobek a už se neprodává.
Co je Track Pack?
Track Pack neboli Sada pro závodní okruhy, jak se balíček v ceníku nazývá, je příplatkový paket, který přináší pro Focus ST samé technické lahůdky, jež vůz ještě lépe připraví na sportovní jízdu po závodním okruhu. Základem je výškově a tuhostně nastavitelný podvozek značky KW s pružinami lakovanými v modrém odstínu Ford Performance.
Zdroj: Hugo KottásPodvozek doplňují větší a silnější brzdy od vyhlášené značky Brembo s kotouči o průměru 363 mm (místo původních 330milimetrových) a červeně lakovanými třmeny, přes ně potom pasují lehčí kované 19“ disky v černé barvě, které obouvají lepivé semislicky Pirelli P Zero Corsa.
A aby byla tahle verze rozpoznatelná na první pohled, je tu i pár drobných designových změn. Černý optický paket zahrnuje mřížku chladiče, vnější zrcátka, střešní panel, zadní spojler a rámování znáčků ST. Za to všechno zaplatíte dodatečných 86 000 korun.
S aftermarket díly byste v tom nebyli levněji, tenhle celek je navíc odladěný profíky od Fordu, a ti, jak víme, to s podvozky umí. Takže to ve výsledku není moc peněz, jelikož dostanete hodně muziky za rozumné peníze.
S paketem se pojí drobná nevýhoda, a to skutečnost, že nemůžete objednat panoramatickou střechu, ale tu vem čert. Až nedej bože hodíte boudu na okruhu, budete rádi za to, že ji nemáte.
Vyzkoušejte také Ford Fiesta ST
Jdeme to vyzkoušet (auto, ne hození na boudu). Kam ale? Do Sosnové? Do Mostu? Do Brna? Ale kdepak, hezky na to jediné místo, kde to má opravdu cenu – na Nordschleife! Než ale vyrazíme, nejprve je potřeba podvozek správně nastavit.
Nejprve na zvedák
K balíčku Track Pack navíc dostanete klíč na nastavování světlé výšky vozidla, malý klobouček s imbusovým klíčem na nastavování tuhosti na tlumičích a brožuru s několika užitečnými radami. Samozřejmě se v ní píše to nejdůležitější, tedy doporučené nastavení podvozku pro různé situace.
Zdroj: Hugo KottásJe tu běžná jízda, rozbitá okreska, závodní okruh a dokonce specificky Severní smyčka Nürburgringu. To jo to, co přesně potřebujeme.
Věc se má ale tak, že si podvozek jen tak snadno nenastavíte, pokud nemáte místo v garáži. A tak nejprve vyrážíme do Fordu AMB, kde se nás moc mile ujali.
Nejprve se nastavuje světlá výška. Tu ovšem raději necháme na sériové hodnotě, jelikož povrch Nordschleife je dosti nerovný a vysoké obrubníky legendární, takže to poslední, co chcete, je drhnout břichem o asfalt, natož se někde nechat rozhodit zrádným obrubníkem.
Listujeme brožurou a jdeme nastavit tlumiče. Na nich si můžete pohrát jak s tuhostí stlačení (anglicky bump, damp nebo compression), tak roztažení (anglicky rebound), a to až v 16 krocích.
Zdroj: Hugo KottásKomprese se nastavuje na spodní straně tlumiče, takže je třeba auto zvednout. Zadní tlumiče nastavíte s trochou snahy i s autem na zemi, u předních je nastavovací kolečko schované za těhlicí, takže musíte na zvedák.
Roztažení je také mírně komplikované. Vzadu jej pro změnu nastavíte složitě, auto musí nahoru a musíte rozebrat podběhy. Bohužel Focus nemá uložení zadních tlumičů dovnitř do karoserie, že by k tomu byl přístup pod plasty v zavazadlovém prostoru.
Vepředu je pak nastavení na „domečku“, tedy horním uložení, ale opět není ihned přístupné. Musíte odejmout pár cvočků a odchlípnout „torpédo“, abyste mohli sáhnout ke šroubku.
Takže v reálném čase v boxech nastavíte pouze přední roztažení, jinak musíte na hever a sundat kola, případně do dílny. Což je trochu škoda, protože jsme chtěli vyzkoušet více setupů a tlumiče nastavovat přímo na Nordschleife. Uděláme tedy jen doporučené nastavení.
Zdroj: Hugo KottásTabulka v brožuře říká, že čím nižší číslo, tím tužší nastavení (tedy opačně proti logice). Tlumiče zůstávájí podobně tuhé v kompresi ve všech jízdních situacích a rozdíl dotváří především tuhost v roztažení.
Pro velké závodní okruhy je doporučeno téměř nejtužší nastavení, pro Nordschleife o kapku poddajnější, to kvůli nerovnému povrchu. Brožura také doporučuje tužší zadek oproti předku, což všeobecně znamená vyšší přilnavost předku.
Dokonce tu najdete i doporučení na ideální tlaky pneumatik s ohledem na neutrální, přetáčivé nebo nedotáčivé chování. Pro klid na duši volíme neutrální nastavení, ale to upravíme až na místě. Kvůli spotřebě na dálnici pneumatiky teď mírně přefoukneme.
Naopak velmi chladná podzimní rána v pohoří Eifel mají za následek, že tlak v pneu klesne až na 1,7 baru, takže gumy tak trošku „dupají“. Stačilo ale jen pár zatáček cestou na parkoviště Nordschleife a hned se zahřály na téměř ideální provozní teplotu.
Zdroj: Hugo KottásA když máme auto ještě na zvedáku, také obouváme sadu lepivých pneumatik Goodyear Eagle F1 Supersport k otestování. O tom ale až později.
Komfortní cestovatel
Ospalé páteční ráno začíná s mírnou nechutí, protože panuje počasí, do kterého by ani subaristu nevyhnal (kdysi jsem slyšel trefný termín „subaru počasí“ a od té doby se mi moc líbí). První kilometry po rozbité okresce, než se napojím na dálnici, mi ale hned vykouzlí úsměv na tváři.
Na okruh tvrdě naladěný podvozek sice dost poskakuje, ale nikterak nervózně, cítíte z něho jistou bytelnost, auto nikde nevrže a se zrychlujícím tempem začíná ožívat a dostávát se do formy. S rychlostí kolem 120 km/h si na opravdu hnusném asfaltu s chutí smlsne a začne fungovat naprosto fenomenálně!
Vlastně by mi stačilo jezdit celý den jenom tady, ale mise je daná. A těch necelých 700 km po německé dálnici uplyne jako voda. Sportovní sedačky z dílny Ford Perfomance mají dokonce certifikaci AGR a jsou komfortní na dlouhých cestách, v zatáčkách zase dobře podrží. Jedeme takovým rozmným tempem, místy 160, jindy přes 200, prostě podle chuti a situace. A benzínu překvapivě neubývá tak rychle.
Zdroj: Hugo KottásPalubní počítač sice říká cosi o dvanácti litrech, ale nemáme dojem, že bychom museli pořád tankovat, což později platí i při jízdě po Nordschleife. Pět kol na nádrž dáte s přehledem, což je dobré.
Pamatuji i hot-hatche, jejichž nádrž vystačila bezpečně jen na tři kola a na čtvrtré s rizikem drahé odtahovky. Ford Focus ST Track Pack si ale patrně nepořídíte kvůli dobré spotřebě, nýbrž kvůli tomu, jak jezdí.
Jdeme na to
Jak tedy umí? Už při minulé návštěvě se standardním Focusem ST jsem se rozpýval nad jeho širokým talentem. Doveze vás v relativním komfortu na místo i s poměrně velkou náloží bagáže, nechá vás celé dny řádit jak malé děcko a odmění se vám naprostou jistotou a spolehlivostí.
Tím nemyslím, že se nerozbije, to ostatně od nového auta očekáváte, i když mu nakládáte. Spíš ve smyslu toho, že se brzdy nepřehřívají a nevadnou a teplota oleje se drží v rozumných mezích a olej samotný nemizí, takže můžete jezdit prakticky neustále, jen s krátkými odpočinky.
Další ostré Fordy na okruhu
Track Pack je na to ještě lépe připravený. Větší brzdy mají malinko lepší odezvu a teď už nezvadnou vůbec, zatímco standardní brzdy po třech kolech potřebovaly trochu vydechnout, jinak by skončily.
Podvozkově máte ještě větší jistotu. Větší stabilita a neutrálnější vyvážení vám dovolí nahazovat auto do zatáček víc bezmyšlenkovitě a o kapku větší grip zase podrží, když to přepísknete.
Samosvorný diferenciál zůstal beze změn a poskytuje skvělý záběr na výjezdech a možnost to prostě neřešit a přidávat plyn dřív, než byste čekali.
A nürburgringové nastavení podvozku je naprosto boží. Akorát tuhé, jisté bez jediné známky nervozity, ať už při tvrdém brzdění, dekompresi na skocích nebo náhlém zavření plynu. Prostě vás podvozek zrádně nekousne, když ho budete dráždit, jak to umí jiné ostré Fordy. A je překvapivě použitelné i na běžné silnici.
Zdroj: Hugo KottásGoodyear Eagle F1 Supersport
Samostanou kapitolou jsou pak gumy, které jsme současně vyzkoušeli. Goodyear Eagle F1 Supersport nejsou vyloženě semislicky a jsou spíš určené na silnici než závodní okruhy. Můžete zvolit ještě o třídu lepší Supersport R nebo úplně hardcore Supersport RS, které hraničí se závodními slicky.
Ale to, jak se i běžné sportovní pneumatiky popasovaly s Nordschleife, je až neuvěřitelné! Jednak měly fůru gripu, tolik, že jsem kolikrát nechápal, jakou rychlostí jsem si mohl dovolit auto poslat do zatáčky. Někdy jsem až ztrácel koule přidat ještě víc. Prostě lepily nesmyslně dobře!
Navíc fungovaly naprosto spolehlivě. Vůbec se nepřehřívaly, pořád držely, nebylo jak jim dát za uši, prostě celé dva dny jezdily a jezdily a mohli jste se na ně naprosto spolehnout.
Možná by si zasloužily trochu tužší bočnice i za cenu nižšího komfortu na silnici. Přece jenom levá přední guma se dost bortila, což je patrné na jejím opotřebení, ale na feelingu v řízení to poznat nebylo.
Zdroj: Hugo KottásA to nejlepší? Ubyly jenom nepatrně. Po 16 kolech a 333 kilometrech zmizel na předních gumách jenom milimetr. Jiné pneu za tu dobu umí ztratit klidně polovinu vzorku.
Neroztrhal je ani samosvor, který pneumatikám na životnosti zrovna nepřidává, ani občas hulvátské chování operátorů za volantem. Skoro by se chtělo říct zázrak!
Nejlepší příplatek? Rozhodně!
Ford Focus ST je v základu velmi schopný hot-hatch, který si klidně slupne i na Nordschleife. Track Pack potom přináší ještě větší jistotu v podobě malinko lepších brzd, jistějším podvozku, který navíc skýtá nevídané možnosti nastavení, pokud víte, jak na to, a lepivé okruhové pirellky.
Zdroj: Hugo KottásTy jsme sice dobrovolně nevyzkoušeli (jedna guma vyjde asi na 7 000 korun), ale zase máme výbornou zkušenost, jak i relativně běžné goodyeary za polovinu fungují senzačně i v tom největším zápřahu, kterému je můžete vystavit.
Nějaké chybičky? Najdou se, ne že ne. Reprodukovaný zvuk motoru tradičně kazí zážitek, navíc úplně zbytečně, ale strýček Google říkal, že to jde vypnout pomocí diagnostiky. Největší nevýhodou Track Packu je potom nepříliš přívětivé nastavení podvozku, k němuž potřebujete ideálně dílnu.
Ale jinak? Jinak je tohle zdaleka ta nejlepší příplatková výbava, jakou kdy kdo vymyslel! Zapomeňte na chiptuning nebo snad na větší turbo nebo jakékoliv jiné zvyšování výkonu. Zaškrtněte si Track Pack a užívejte si, že váš Focus ST funguje ještě lépe!
Jak to bylo s těmi rovinkami a zatáčkami?
Zdroj: Hugo Kottás
