Ford Focus RS vs. Nissan 370Z: souboj koncepcí na Nordschleife (druhá část)

• Dynamika 10

• Chování na silnici 10

• Provozní náklady 10

• Praktičnost 10

• X-Factor 10

• Celkové hodnocení 10

Čtěte: Ford Focus RS vs. Nissan 370Z: souboj koncepcí na Nordschleife (první část)

 
Závora je nahoře, jedeme! Zátah přeplňovaného pětiválce je brutální a hned na prvních metrech za sebou nechávám něco, co mělo na zádi cedulku Nissan 370Z. Už pod mostem Antoniusbrucke má Focus RS vysokou rychlost, řadím čtyřku a řítím se přes levotočivý Tiergarten do prvního místa, kde už je velmi důležité, jak si najedete a kde začnete brzdit – do šikany Hohenrain. Focus RS nemá se zpomalením z rychlostí blízké dvoustovce žádný problém a jeho stabilita na brzdách je úžasná. Průjezd okolo starých boxů, kdy máte po levé ruce nový okruh, není ničím dramatický, a tak se můžeme pustit do první levotočivé zatáčky u výjezdu ze starých boxů. Focus RS z prudkého klesání mocně akceleruje a než se nadějete, ručička tachometru ukazuje čísla, za která by vás členové nejednoho občanského sdružení pověsili za nohy do průvanu. Tady ale můžete podobným individuím zamávat, protože je to legální…

Když jsme na Nordschleife s oběma vozy dorazili včera v podvečer, ještě zde probíhal závod série VLN, který se nečekaně protáhl. A když traťoví maršálové konečně pustili kolonu na dráhu, bohužel se hned v prvních minutách rozbilo několik přemotivovaných motorkářů a řidičů aut, takže byla trať znovu uzavřena a ten den už se na ní nejezdilo. No, aspoň můžeme jít naplnit naše úpějící žaludky místním steakem (a vínem). Na tvrdou práci bude přeci spousta času zítra…

Večer jsme samozřejmě hodnotili první dojmy jak z Focusu RS, tak z Nissanu 370Z, se kterými jsme vás seznámili v předcházejícím dílu. „Nissan působí jako těžké auto a na horizontech mají jeho tlumiče problém udržet pod kontrolou hmotu karoserie,“ tvrdí Jirka. Snažím se mu oponovat, že jsme se s ním ještě pořádně nesvezli, ale stojí si za svým. Oba ale souhlasně hodnotíme –  negativně – rozmístění pedálů u Focusu RS, které prakticky znemožňuje používat při podřazování meziplyn.

„Stejně je zvláštní, že tu srovnáváme hatchback s tradičním sportovním kupé,“ pokračuji a snažím se otevřít nové téma, které mi už dlouho vrtá hlavou. Ještě před pár roky by nás ani nenapadlo, že budeme spolu porovnávat sportovní kupé s pohonem zadních kol a předokolku postavenou na bázi nákupní tašky. Pokud bychom totiž chtěli před dvěma roky postavit něco proti Nissanu 350Z, což byl vlastně nejlevnější klasický sporťák, přišla by asi řeč na Opel Astra OPC, která měla největší výkon mezi hatchbacky. „Tak výsledek takového srovnání by byl jasný ještě před tím, než bychom se vůbec rozjeli,“ dodal Jirka a radši jsme se začali zabývat chlapskými záležitostmi, například koncepcí pohonu obou aut a technickými parametry.

Na první pohled se může zdát Nissan 370Z jako primitivní auto a Focus RS jako velmi sofistikované, ale pravda je někde mezi. Nissan má moderní atmosfrérický motor 3,7 l V6 s proměnným časováním ventilů, který je uložen vpředu podélně, a pohon zadních kol, kterým pomáhá samosvorný diferenciál. Výkon 332 koní v 7000 ot./min. tak rozhodně nezní nijak primitivně a mechanická převodovka s automatickými meziplyny je vůbec světovým unikátem. Jen je škoda, že zvuk motoru Nissanu není více vytříbený a místo charakterního projevu spíš jen vydává hluk, jako když se trápí.

Ford Focus RS pohání řadový pětiválec uložený vpředu, který si Ford před časem vypůjčil od Volva. Motor se oproti tomu ve slabším a civilnějším Focusu ST prakticky neliší, dostal hlavně mnohem větší tubodmychadlo a jinou řídící jednotku. Aspoň že zvukový doprovod Focusu je velmi výrazný a jak zvenku, tak i uvnitř si ho užijete. Slyšíte sykot sání a turba, které si při každém přeřazení odfoukne, a ani výfuk není se svým zlověstným hučením pozadu. Focus RS také boduje velmi propracovaným podvozkem a zejména složitou přední nápravou, která nejen, že musí zatáčet a brzdit, ale také přenášet výkon, konkrétně 305 koní v 6500 ot./min. a 440 Nm od 2300 ot./min. Proto tu vedle mechanického samosvoru Quaife najdeme systém Revoknuckle, který zabraňuje přenosu točivého momentu do řízení. O jeho funkci jsme vás už seznámili dříve. Pak se ale debata stočila někam úplně jinam, takže si radši schováme závěrečné soudy na jindy.

Všichni se už stejně těšili do postele a zejména pak na osmou hodinu ranní, kdy se měly brány Severní smyčky otevřít na celý den. Nejvíce se asi těšil Jirka, který nemohl dospat a všechny nás od pěti ráno budil, neposlouchaje naše prosby o opětovném zalehnutí a mlčení…

Příznivě nakloněno nám bylo počasí. Mít celý den na Nordschleife sluníčko je darem z nebes a pokud tam někdo z vás byl, určitě nám potvrdí, jak nevyzpytatelné počasí v pohoří Eifel je. Chladno nevadí, ba naopak. Na Nordschleife je nejdůležitější sucho, pokud nechcete svou honbu za nejlepší časem ukončit hned v první náročnější pasáži v zatáčce Hatzenbach.

Ford Focus RS na limitu

Nejprve usedám za volant Focusu RS. Už jsem s ním toho najezdil dost a rozhodně je, aspoň pocitově, příjemnější prohánět se po podobné trati v předokolce, která už ze své podstaty nemá tendenci k zákeřné přetáčivosti v momentě, kdy to nejméně potřebujete. Toho bych mohl využít a pokusit se vzdálit bílému Nissanu 370Z, který jede za mnou.

Na zvolení správného bodu brždění do zatáček Hatzenbach je třeba intentzivní soustředění, protože tady to hodně drncá a auta zde snadno ztratí přilnavost. Ford Focus RS ale nezaváhá ani na okamžik a s chutí se pouští do této složité pasáže, ve které musíte každý pohyb volantem promýšlet několik zatáček dopředu, podobně jako šachista promýšlí své tahy.

Výjezd a prudká akcelerace na krátkou rovinku před zatáčkou Hocheichen ukazuje, že samosvorný diferenciál a systém Revoknuckle nejsou jen prázdnými hesly v tiskové zprávě. Trakce této předokolky s výkonem 305 koní je famózní. Úprk k pasáži Flugplatz sestává pouze z drcení pedálu plynu, dokud se auto na vrcholku trochu nenadlehčí. Pak ostře na brzdy a přes dvouapexovou zatáčku na čtyřku letět dál… Trať se stáčí doleva přes horizont a jak se chystám  zařadit před dvoustovkou pětku, modlím se, aby za horizontem neležel motorkář. Naštěstí neleží a můžu Focus RS poslat na roztočenou pětku přes skok u zatáčky Schwedenkreutz. Jirka v Nissanu si něco podobného určitě nepřipouští, protože se na mě dotáhl. Nebudu zapírat, že nemám tak velké gule na to, abych tuto zatáčku proletěl na pětku. Proto si opatrně přibrzdím a radši zvolním k zatáčce Aremberg, na blbnutí bude dost času a místa později. A Nissanu tak už mám znovu plné zrcátko a vidím, že jeho řidiče moje rychlost silně omezuje.

Z kopce do Fuchsrohre se Focus RS rozjede hodně přes 200 km/h a následné přetížení, než se trať prudce zvedne a pak slepě zatočí doleva k Adenauerforst, vám pěkně odplaví krev z mozku. Volba stopy v následující pasáži vyžaduje defenzivní přístup a hodně pozdní apexy. Ostatně, touto taktikou nikdy neuděláte na Nordschleife chybu, v tom se Severní smyčka velmi podobá normálním silnicím.
Po Adenauerforst si můžete na chvíli oddychnout, ale opravdu jen na chvíli, protože levotočivá zatáčka Metzgesfeld není zrovna příjemná. Na výjezdu si to namiřte na televizní vysílač a šup doleva. Opatrně přidejte a čekejte vlevo, následuje brždění a hodně, ale opravdu hodně pozdní apex v zatáčce Kallenhard. Tady se vyplatí přidat až v momentě, kdy se vám celá trať otevře, jinak skončíte ve svodidlech, což se mi málem stalo před lety, když jsem zde jel prvně, osudným. Opatrností  rozhodně nic nepokazíte.

Následná šikana „levá-pravá“ se nezdá ve Focusu RS nijak dramatická. Jirka v Nissanu by vám ale tvrdil opak, prudký přenos váhy v dvojici klopených zatáček dokáže zadokolku před brzděním nepříjemně zneklidnit. Trojitá pravá zatáčka, která je na řadě dál, už byla místem zkázy nejednoho přemotivovaného turisty. Ostatně, přímo před námi se tu rozbil Focus ST a ten určitě nejel nijak pomalu. První apex musíte zeširoka minout, druhý trefit a u třetího už opět povolovat řízení, nechat se vynášet k levému okraji. Pak musíte hodně brzdit do nejpomalejšího místa trati – zatáčky Wehrseifen. Až sem Focus RS ani na chvíli nezaváhal (narozdíl ode mne) a ani nenaznačil něco ve smyslu nekontrolovatelné nedotáčivosti, ztráty trakce či únavy brzd. Tohle auto tady vážně umí!

Sjezd k zatáčce Breidscheid, kde na vás zírají mraky turistů a betonová zeď tu čeká s otevřenou náručí, musíte zvládnout s klidem. Stopy od gum a úlomky plastů podél betonové zídky dokazují, že mnoho lidí si tu klid udržet nedokázalo… Pravotočivou zatáčku Exmuhle jsme nemohli projíždět ostře, protože se zde rozbila emtrojka a na trať se dostala spousta nečistot a úlomků. K další zatáčce Lauda Links, jejíž název napovídá vše, přijíždíme s respektem, neboť nejen, že nechceme skončit jako ta emtrojka, ale hlavně ne jako Niki Lauda v roce 1976. Pravotočivá zatáčka Bergwerk se zdá být hračkou, ale z hlediska času jde o jedno z klíčových míst Norschleife. Když stoprocentně nezvládnete výjezd, následujících několik kilometrů stoupání ukrojí z vašeho času celé sekundy.

Tady mě napadá, že jsem krom zatáčky Wehrseifen ještě nepoužil dvojku. Díky turbodmychadlu se totiž Focus RS při každém výjezdu ze zatáčky nadechne a vyrazí s chutí osmiválce. Táhlé stoupání skrz Kesselchen se obejde bez ubrání a tady, v rychlostech vysoko přes 150 km/h, je opravdu cítit, že aerodynamika Focusu RS funguje. Ta křídla vážně tlačí auto k zemi.

Zatáčky Mutkurve a Klostertal nejsou žádným dramatem a nyní přichází na řadu zatáčka ze všech najzatáčkovitější – klopený Karussell. Focus RS tudy doslova proletěl a výjezd na Hohe Acht se opět obešel bez většího dramatu. Nyní však začíná opravdu tvrdá práce. Částečně už se totiž nejen na materiálu, ale i na řidiči začne projevovat únava. Úseky Wippermann (kde se jezdí agresivně přes obrubníky) a Eschbach proto raději vypouštím, protože jsem na youtube viděl už mnoho nehezkých bouraček z těchto míst. A toho využívá Jirka, který  opět visí na velkém přítlačném křídle Focusu RS. Zatáčka Eiskurve je rovněž velmi pomalá a není vidět, kam vede trať. Musíte se ji prostě naučit.

Přes horizont se přehoupnete na Pflantzgarten a tady na vás čeká další nepříjemný úsek, kde musíte přesně trefit nájezd přes další horizont do zatáčky Sprunghugel. Zůstali jste na horizontu moc vpravo a auto nemáte rovně? Tak asi za sekundu a půl uslyšíte velkou ránu…

Pak už jen stačí drtin plyn a auto držet rovně, než přijde, pro jistotu velmi brzké, brždění do zatáčky Schwalbenschwanz. Následuje „malý karussell“ a pak už jen soustava pravotočivých zatáček se slepým výjezdem na Dottinger Hohe. A máte to, právě jste úspěšně absolvovali jedno kolo na Nordschleife. Pro veřejnost je totiž dlouhá rovinka přepůlena, aby se pod mostem a v zatáčce Tiergarten všichni nepozabíjeli.

Ford Focus RS a já tak máme jedno ostré kolo za sebou. Osvěžil jsem si, jak trať vede, kde skrývá svá největší úskalí, které pasáže jsem pokazil a ve kterých mám radši zvolnit. Nyní přichází čas na Nissan 370Z.

„Je vidět, že má Ford mnohem lepší zrychlení ze zatáček a do kopců než Nissan. Když mě teď necháš jet ve Fordu vpředu, uvidíš ten rozdíl,“ navrhuje strategicky další pracovní postup Jirka. Chápu. Jen nechce, abych ho brzdil…

Nissan 370Z na limitu

V Nissanu se sedí úplně jinak. Na zemi a s volantem přiraženým k hrudníku. A tak to má u sportovního auta být. Po zvednutí závory a sešlápnutí pedálu plynu na doraz na druhý rychlostní stupeň je hned znát, že Nissan svou sílu nedoluje z motoru pomocí turbodmychadla. Spoléhá se na větší počet válců a větší objem. Zrychlení je ale velmi dobré, výkon narůstá lineárně a ke 180 km/h nepolevuje. Ale Focus RS už se dávno vzdálil.

Při prvním brždění a podřazování přichází ke slovu novinka, kterou Nissan v modelu 370Z představil – automatické meziplyny. Určitě vám to usnadní práci a nemusíte se strachovat zablokování zadních kol ani s vypnutou stabilizací. I bez toho by šly ale meziplyny ovládat velmi snadno, protože reakce vidlicového šestiválce 3,7 l na plyn je okamžitá.

V prvních zatáčkovitých pasážích je ale cítit, že je Nissan těžké auto, na přenos váhy mezi nápravami je třeba čekat. „Jirka měl pravdu,“ říkám si. Bohužel jsem neměl mnoho času se s Nissanem seznamovat na obyčejné silnici, takže musím první kolo jet velmi opatrně. V pasáži Flugplatz a v následném „letu“ přes horizont k zatáčce Schwedenkreuz se Focus RS vzdálil o další desítky metrů. Neznamená to ale, že by byl Nissan nervózní, to ne. Jen prostě nemám v auto tu uklidňující důvěru. Částečně  za to může můj vnitřní strach z nepředvídatelného pohonu zadních kol, proto radši před pasáží Fuchsrohre znovu zapínám stabilizaci. Nerad bych totiž u Nissanu vysvětloval nějakou nepříjemnou záležitost, ve které by figurovala v hlavní záporné roli náhlá přetáčivost a svodidla.

Postupem času se ale ukazuje, že má Nissan velmi silnou trakci a vyprovokovat ho k nějakému vybočení zádi je na suchém povrchu prakticky nemožné, pokud s volantem nezacházíte opravdu hrubě. Spíše mám pocit, že je Nissan 370Z nastaven na postupný přechod do bezpečné nedotáčivosti. A to je na takto náročné trati rozhodně dobře, pokud nejste Keiichi Tsuchiya…

Největší rozdíl mezi Nissanem 370Z a Focusem RS cítím ve stoupání ze zatáčky Bergwerk až k zatáčce Mutkurve, kde se jede snad kilometr na plný plyn. Focus RS zatáčkou Kasselchen proletěl v rychlosti 150 km/h s naprostým klidem, ale Nissan již v této rychlosti působí trochu rozvlněně, podobně jako před zatáčkou Schwedenkreuz. Že by to byla nedokonalá aerodynamika? Zkrátka mi instinkt zavelel trochu ubrat, čímž jsem musel ztratit hodně času. Nabrat zpět ztracenou rychlost nebylo ve stoupání vůbec jednoduché, protože Nissan nemá tak velký točivý moment jako Focus RS. Ford s Jirkou tak mohli zmizet a už jsem je neviděl.

Nissan naštěstí po vzoru svého předchůdce Nissanu 350Z posílá řidiči do dlaní opravdu velké množství informací. O všem proto víte s předstihem a můžete tak provádět jemné korekce včas. Také se musíte naučit informace číst a nepanikařit, jakmile se vám začne volant v rukou stahovat „do zatáčky“. To vás jen informuje o nastupující nedotáčivosti, takže stačí lehce volant povolit a máte problém vyřešen.

Zatímco na začátku kola jsem byl z Nissanu 370Z trochu nervózní a zdál se mi těžký, na konci kola si uvědomuji, že jsem se celé kolo vlastně náramně bavil, i když jsem musel mnohem víc pracovat a přemýšlet. A v tom je právě kouzlo silné zadokolky, která vyžaduje od řidiče větší koncentraci. To je ale skutečnost, kterou ocení opravdoví fajnšmekři, kteří se rádi s autem perou a kteří na sobě chtějí pracovat.

„Jet s eresem na hraně je mnohem snažší,“ udivuje se Jirka nad lehkostí Focusu RS. „Když si trať trochu zkrátíš přes obrubník, s autem to ani nehne.“ Tady musím souhlasit, protože když jsem se o stejnou věc pokusil s Nissanem, odvděčil se mi pořádným odskočením a varovným probliknutím kontrolky stabilizace.

U svačiny, která obsahovala 350g hamburger, se Jirka rozpovídal o svých dojmech. „S Focusem RS dosáhneš velmi uspokojivých výsledků i jako průměrný řidič. S Nissanem 370Z to už tak jednoduché mít nebudeš, i když to rozhodně není zákeřné auto a díky opatrné stabilizaci se nemusíš tolik strachovat. Na obyčejném okruhu, jakým je třeba Most nebo Brno, určitě odhalíš skutečný potenciál Nissanu 370Z i jako méně zkušený řidič, ale na velmi náročné trati, jakou Nordschleife bezesporu je, už musíš s volantem opravdu umět, abys z Nissanu dostal to nejlepší.“

Oba se tak shodneme na tom, že Nissan postavil opravdový sporťák, který nás baví. Nabízí spoustu zpětné vazby, o které se může mnohem dražším autům jen zdát, a zapojí řidiče do děje nevídaným způsobem. Jestli z něj ale chcete dostat maximum, musíte se s ním naučit jezdit. Výkon 332 koní na zadních kolech vyžaduje  respekt a i když má Nissan dobrou trakci, nesmíte zapomínat na vrozený charakter této tradiční koncepce. Jinak byste mohli dopadnout stejně jako onen nešťastník s BMW M3 v zatáčce Exmuhle.

Ne každému se bude zamlouvat hrubý a neotesaný charakter, který nové „zetko“ zdědilo po modelu 350Z. Působí trochu jako americké auto. Jenže se musíte  podívat do ceníku. Tahle zadokolka se šestiválcem o výkonu 332 koní a samosvorem mezi zadními koly stojí 990 000 korun. A to je mnohem méně, než kolik dáte za Porsche Cayman. Ano, srovnávat tahle auta je těžké, zvláště když Cayman dělá všechno lépe. Ale možná ne o tolik lépe, aby mohl být o více než půl milionu dražší. 
 

Verdikt

Nissan 370Z je skvělá koupě, což platí o základní verzi za necelý milion, stejně jako o tomto vrcholném modelu, který je o dvě stě tisíc dražší. Je to poctivé sportovní auto ze staré školy. Původní otázkou však bylo, zda lze za poctivé sportovní auto považovat také hatchback s předním pohonem. Ano, lze, pokud je tím hatchbackem Focus RS. Zadní pohon stále ponechává ostřílenému řidiči více možností, ale čím je silnice náročnější, tím více budete chtít sedět za volantem Focusu. Snad poprvé v historii se přední pohon dokázal vyrovnat klasické koncepci.

Dalibor Žák

Měření a technické údaje