Fiat 500 1.3 MultiJet

• Dynamika 8

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8

Na úvod

Kdybych měl spočítat, kolikrát už jsem mluvil s lidmi, kteří si koupili auto „protože se jim líbilo“ a potom několik let skuhrali, že jim nevyhovuje (v lepším případě), nebo že je prostě nekvalitní a poruchové, nedopočítal bych se. Zdaleka nejkřiklavějším příkladem jsou malá městská auta, což je naprosto logické. Jakožto (většinou) druhá auta do rodiny jsou často zacílena na zákaznice a – co si budeme povídat – ženy mají přece jen větší sklon vybírat podle designu, než muži. Proto po světě jezdí tolik Peugeotů 206 a Citroënů C3, přestože v pragmatickém srovnání s přímou konkurencí své doby rozhodně neokupovaly čelní příčky žebříčků.

Fiat 500 fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Fiat 500 ale není jen líbivým městským autem, zároveň se totiž řadí do škatulky retro-ikon. První byl Volkswagen New Beetle, následovaný novým Mini. Jenže obě tahle auta byla sice designově svěží a povedená, ale zároveň tak vzdálená od idejí svého historického předobrazu, jak to jen bylo možné. Místo levných a funkčních lidových vozítek, které postavily na kola celé národy a právě díky tomu se staly legendami, tu máme sice povedené, ale veskrze nepraktické a většinou nesmyslně předražené módní doplňky pro bohaté.

Až dosud. Nová pětistovka má tolik stylu, že dnes už okoukaného nového Brouka hravě strčí do kapsy a přitom se dá pořídit za necelých 300 tisíc. Teď jde o to, jestli se nerozpadne v první zatáčce – a protože to už je dnes přece jen nepravděpodobné, jestli se po pár metrech jízdy nerozpadnou mé představy o povedeném a stylovém městském autíčku.

Technika

Fiat 500 je založený na víceméně neupravené platformě Fiatu Panda. Vyrábí se i ve stejné polské továrně. Také motory a převodovky jsou úplně stejné, i když u benzínové dvanáctistovky i testovaného dieselu došlo k přeladění na mírně vyšší výkony. Původně jsme měli jako první do testu dostat benzínovou čtrnáctistovku o výkonu 100 koní. To by znamenalo dočista stejný základ, jaký má Panda 100HP a to je auto, které si nás svým nadšením pro věc docela naklonilo. Nebudu zastírat, že Pandu jako takovou považuji za výborné auto, i když chápu, že z designového hlediska se nemusí líbit každému.

Chybička se ale vloudila a tak nám v rukou nakonec skončil diesel. Přestože z čistě ideologického hlediska by malý Fiat měl mít výhradně malé benzínové motory, které milují vytáčení až k červené hranici a tudíž podporují „italský“ způsob jízdy, diesely budou pochopitelně tvořit podstatnou část prodaných pětistovek. Čtyřválcová třináctistovka je ovšem dobrou volbou. Kromě vyváženosti a moderního projevu má celkem dostatek výkonu – 74 koní a 190 Nm a s lehkou nohou se s ní bude dát jezdit skutečně úsporně – i když s extra dlouhým dojezdem vinou pouze pětatřicetilitrové nádrže nepočítejte.

Z konstrukčního hlediska je zajímavé, že i přes své kolibří vnější rozměry získalo cinquecento v nárazovém testu plný počet pěti hvězdiček. Proti nesmlouvavé fyzice a kinetické energii rozjetého Range Roveru by vám sice nepomohlo hvězdiček ani padesát, ale je dobré vědět, že při běžném karambolu budete v o něco větším bezpečí, než u konkurence.

Na silnici

První věc, která mě ohromila, je chování naftového motoru. Je jasné, že například oproti zastaralým motorům používajícím systém čerpadlo-tryska to bude o něco lepší, ale že v takhle malém autě nebudu na volnoběh o motoru skoro ani vědět, to jsem vážně nečekal. Upřímě, přímé srovnání s rachotícím tříválcem 1.4 TDI v o dost větší nové Fabii vyznívá pro tuzemskou značku doslova tristně.

Ne, od naftové třináctistovky nemůžete čekat kdovíjaké sportovní nasazení, ale to od městského autíčka nikdo ani nechce. Kromě toho, k běžné jízdě docela stačí a neztratí se ani na dálnici. I když tam si občas říkáte, že by na rovinkách nebyla k zahození šestka. Pružnosti má motor dostatek a auto je s ním ve městě celkem hbité, i když mám pocit, že s točivým benzínovým motorem by to bylo ještě lepší.

Podvozek je v mnoha recenzích kamenem úrazu. Lidé si v dnešní době zvykli očekávat od nových aut alespoň nějakou dávku sportovnosti, protože „sportovní“ cokoliv se stalo zaklínadlem moderní reklamy. A minulé retro-auto, u BMW vyvinuté Mini, má podvozek skutečně ukázkový – zábavný, sportovní a ve druhé generaci dokonce už není ani tvrdý jak týden stará bageta.

Vzhledem k tomu, že se už delší dobu mluví o sportovní verzi Abarth, podvozek základní pětistovky byl pod drobnohledem – a kdo čekal sportovní ladění, musel být zklamán. Fiat nenabízí žádné vtažení do děje, což je především vina elektrického posilovače. Přestože jsem sám žádné požadavky na jakkoli sportovní svezení na malého Fiátka nekladl, řízení mi smazalo část úsměvu pokaždé, když jsem se s autem rozjel. Ve volantu totiž necítíte vůbec nic a když vás náhodou napadne stisknout tlačítko režimu City, cítíte tuplované nic (i když, pravda, můžete potom parkovat dvěma prsty).

Na běžnou jízdu to stačí, jenom doufejme, že u ostřejší verze Abarth, která bude mít 135 koňovou verzi skvělého přeplňovaného motoru 1.4 T-Jet, udělají podvozkoví ladiči nějaký malý zázrak.

Druhá strana mince je ovšem jízdní komfort. Tohle je hodně krátké auto, takže nelze čekat zázraky – ani na kanály poďobaných městských ulicích, ani při rychlé jízdě po dálnici, nicméně lze naprosto bez přemýšlení konstatovat, že Fiat 500 je na rozbité ulici výrazně pohodlnější, než podstatně dražší Mini. Shodou okolností jsem ho měl možnost přímo srovnat s Clubmanem a ten rozdíl je opravdu citelný. Tohle se povedlo.

Prostor a výbava

Když už jsme u srovnání s Mini, Italům se podařil ještě jeden husarský kousek – přestože je pětistovka kratší a užší než Mini, uvnitř je výrazně víc místa. Možná ne na předních sedadlech, ale docela určitě na zadních (i když to pořád není nic pro dlouhány) a v kufru taky. Ne, není to auto pro zapálené chalupáře, ale na běžné městské nasazení je zcela bezproblémově použitelné.

Mini si vysloužilo mnoho pochval za neotřelý, zábavný a kvalitní interiér, jenže Fiat 500 může v tomhle naprosto srovnat sázky. Nejenom, že je jeho palubní deska tak retro, jak to jen jde, aniž by sklouzla přes hranici nevkusu, ona je také sestavená tak kvalitně, že z toho jakémukoli majiteli starších Fiatů nutně musí povolit čelist (v případě Fiatů starších deseti let možná i svěrače). Společně s novým Bravem je tohle ten nejlepší interiér, jaký Fiat za posledních dvacet let vyrobil, jenže když si sednete do Brava, jen těžko vám ujede dětinské „jééé“.

Lakovaný červený pruh v kombinaci s plasty v barvě slonové kosti působí útulně a když se na chvilku ukázalo slunce, dodalo mi skutečně „italský“ pocit.

Rádio a klimatizace jsou bez připomínek, fungují dobře a ergonomicky jsou také v pořádku. Z estetického hlediska mi nesedí jen plastový kryt kolem základny řadicí páky, i s tlačítky ovládání oken kompletně převzatý z Pandy. Jako by se sem nehodil, kulatá tlačítka ve stylu těch na klimatizaci by bývala byla vhodnější.

Perfektním detailem je sdružený přístroj. Doslova sdružený – kolem centrálního displeje se klene otáčkoměr a v další, úplně vnější vrstvě je tachometr. Při akceleraci se tak dvě ručičky honí nahoru dolů a řidiči stačí jediný pohled, aby zjistil vše potřebné.

Ke zvláštní kategorii výbavy patří široké možnosti individualizace. Ke klasickým položkám, jako je výběr litých kol a laků, přidává Fiat například nepřeberné množství nalepovací grafiky. Můžete mít klasické italské trikolóry, různé druhy šachovnic i veskrze moderní čárový kód. Můžete mít nepřeberné množství různě barevného čalounění, sportovní spoilery (a vida – konečně něco sportovního!), nebo historizující chromované lišty a pokud jste sportovci, na zadní okno si můžete objednat nosič lyží, snowboardu, nebo něčeho jiného. Dokonce si můžete objednat i kryt klíčku se stejnou grafikou, jakou budete mít na autě. Co vám budu povídat, je to zábava, zkuste si to sami na českých stránkách Fiatu 500.

Verdikt

I kdybych o Fiatu 500 psal jen to nejhorší a společně se mnou i ostatní kolegové, mám podezření, že by mu to skoro vůbec neuškodilo. Každý, kdo má v sobě alespoň kousek dítěte, se chtě nechtě usměje pokaždé, když ho na ulici potká. Jenže já nemám proč psát o pětistovce špatné věci, protože je to ve skutečnosti velmi povedené auto. Pokud od něj nečekáte zázraky (nazapomínejte, je to městský mrňous – žádný stěhovák, nebo sporťák) nenapadá mě žádná oblast, ve které by vás mohl zklamat. Ano, je trochu nepraktický a z dynamického hlediska za konkurencí také zaostává, ale pokud se na vás každé ráno bude přítulně culit z garáže, rádi mu to odpustíte.

Nedá se ovšem odhadnout, jestli se nový a svěží styl neokouká stejně rychle, jak se teď zalíbil. Jak na tom pětistovka bude za pár let se teprve uvidí, ale osobně bych neměl velké obavy – takže ani pokles hodnoty by nemusel být katastrofální. Dieselová verze pochopitelně nepatří mezi nejlevnější – její cena začíná na 330 tisících korun. Benzínová dvanáctistovka, kterou v zahraničních médiích dost chválí, ale stojí už od 270 tisíc a pokud je něco pravdy na spekulacích o malých přeplňovaných dvouválcích (podle všeho 0,7 a 0,9 litru), mohli bychom se dočkat ceny základní verze na rovném čtvrtmilionu. A to ještě nepočítám s tím, že prodejci Fiatu nejsou úplně skoupí na nejrůznější slevy a výhodné akce.

Fiat 500 potká stejný osud, jako Peugeot 206 a Citroën C3: spousta zákazníků (a především zákaznic) si ho koupí čistě na základě jeho vzhledu. Jenže tentokrát se dá očekávat, že novopečení majitelé nebudou zklamaní a to je skutečně dobrá zpráva.

Honza Koubek

Měření a technické údaje