Fenomén MX-5: Lekce historie (1989)
Nejnepravděpodobnější auto historie se dost možná jmenuje Mazda MX-5. Dvě desetiletí před tím než svět ohnul záda pod tíhou globalizace se v hlavě Američana se slabostí pro evropské vozy narodil lehký japonský roadster. Možná to byla náhoda, možná řízení osudu, ale doba podobné auto zcela jistě potřebovala. A novinář Bob Hall byl správným mužem na správném místě.
Narodil se ve slunném Los Angeles a za volant auta usedl poprvé dřív než do školní lavice. Jeho otec, za druhé světové války pilot bombardéru se základnou ve Velké Británii, si z Evropy dovezl silnou náklonnost pro lehké sportovní vozy. Vystřídal řadu strojů jako Triumph TR2 nebo Austin-Healey 3000 a o zážitky se nebál podělit se svými malými syny, dvojčaty Bobem a Jimem. Další dílek do skládačky jménem MX-5 zapadl, když Bob Hall po střední škole odjel na krátký výměnný pobyt do Japonska a položil základy své velmi dobré japonštiny.
Zápal pro vše benzínové dovedl Halla k externí spolupráci s magazínem Motor Trend. Znalost japonských poměrů mu brzy vynesla pozici stálého redaktora – experta na vše východní, a tedy dlouhou řadu letenek do Země vycházejícího slunce. Na jedné ze svých výprav se roku 1976 seznámil s Kenichi Yamamotem, šéfem výzkumu a vývoje Mazdy. O pár let později, při projížďce novou RX-7 (1979) dostal Bob Hall osudovou otázku: „Jaké auto by měla Mazda udělat teď?“
Svět se tehdy točil stejně jako dnes: počítače i sukně byly rok od roku menší, ale auta rostla. A Hall v sobě našel vizionáře: „V nějakých sto deseti jsem lámanou kombinací dvou jazyků vysvětloval, jaké je RX-7 skvělé sportovní auto, ale že klasické britské roadstery, vítr ve vlasech a mouchy mezi zuby jsou minulostí. Řekl jsem, že někdo by měl takové auto znovu postavit a že platforma Mazdy 323 (tehdy zadokolky) by se k lacinému roadsteru perfektně hodila. Pan Yamamoto nasadil tvář pokerového hráče, takže nebylo jasné co si o mém návrhu myslí. Pár minut jsme o malém autě diskutovali, a pak se debata stočila jiným směrem.“
Hallovy úvahy ve skutečnosti předběhly dobu. Lotus Elan byl počátkem osmdesátých let dávno po smrti, ale americký trh stále nabízel řadu zajímavých, „typicky britských“ roadsterů s cenou pod půl milionu (počítáno podle indexu spotřbitelských cen a dnešními kurzy). Zákazníci mohli vybírat mezi Triumphem Spitfire, Fiatem Spider a mnoha dalšími auty. A Chevrolet Corvette se sto devadesáti koni stál tehdy v USA sedm set tisíc korun.
Přesto padla žurnalistova slova na úrodnou půdu. Když se Kenichi Yamamoto vydal do USA na návštěvu vývojového centra v Kalifornii, navštívil také svého známého. „Pan Yamamoto mě překvapil,“ vzpomíná Bob Hall. „S jiskrou v oku se otočil a říká mi ‚Hej Bobe, co vaše lehké sportovní auto? Měl byste na něm pracovat!'“ A tak se roku 1981 stal z novináře zaměstnanec Mazdy.
Za americkou odnož automobilky svedl tuhý boj o podobu auta, které bylo ještě v roce 1983 pouze konceptem bez naděje na výrobu. Japonští inženýři chtěli vůz s motorem vpředu a pohonem předních kol, případně zadokolku s motorem vzadu uprostřed. V obou případech striktně jako kupé. Hallův fanatický zápal a neodbytnost zvítězily a přinesly i několik nečekaných výsledků. Čtyřválcový motor zůstal, ale Japonci rychle opustili myšlenku laciné konstrukce s existující platformou a tuhou zadní nápravou. Ovladatelnost měla být jednou z priorit, i za cenu vyšších náladů na výboj.
Do roku 1985 přesáhla cena Corvette ekvivalent milionu korun a staré laciné roadstery z trhu beze stopy zmizely. Možná pomohla také úpornost mladého Američana. „Otravoval jsem pořád a všechny. Bylo to důležité a někdo to dělat musel,“ vzpomíná Hall. Vedení automobilky každopádně kývlo na pár předběžných studií a v lednu 1986 přesvědčil nový prezident Mazdy Kenichi Yamamoto správní radu, aby dala projektu zelenou.
Design byl v té době více či méně hotový a jasně připomínal původní Elan. Vývoj produkčního stroje dostal na starost Toshihiko Hirai, který dokázal udělat z malého auta důstojného nástupce mrtvých britských roadsterů. Nízká hmotnost, jednoduchost i rozvinutá schopnost komunikovat zůstaly autu dodnes. Jako řada jiných skvělých aut, ani MX-5 se za dvacet let příliš nezměnila, přesto už léta drží pozici nejprodávanějšího kabrioletu v historii.
Tvůrci MX-5 dokonale trefili typicky britské charakterové rysy. Nejlépe o tom svědčí fakt, že ve Spojeném království končí přes deset procent všech vyrobených aut. Na Britských ostrovech Mazda letos oslavila sto tisíc, první milion vyrobených MX-5 se přitom teprve blíží. Přejme japonské značce úspěch daleko za milionovou hranicí a bezproblémovou třetí dekádu k tomu.
