Mitsubishi Lancer Evo VIII vs subaru Impreza WRX STi
Kdybyste soudili tuhle dvojici jen pohledem do tabulek a neměli v hlavě roky sledování WRC a virtuální řidičák za jejich volanty na Playstationu, museli byste dojít k závěru, že jde o dvě totožná auta. Až na typ motoru jsou v hlavních technických údajích skoro identické, od výkonu a točivého momentu až po rychlost, rozměry a spotřebu. Souzené každé zvlášť mají obě svou specifickou auru a nepopiratelný půvab, daný totálním popřením politické korektnosti a společenských konvencí, ale i lety legendárních soutěžních úspěchů na obou stranách.
Jejich obří křídla jsou skoro vulgární, není přes ně vidět a pokaždé, když s nimi chcete do myčky, vám obsluha nezapomene připomenout, že s tím „střešním nosičem“ to je jen na vlastní nebezpečí. Chvilku nechápete, ale pak vám dojde, že takhle tomu říkají jazykem regulí u čerpacích stanic. Z pohledu někoho, kdo se dívá na televizní receptář, jde o jedno a to samé auto, ale my víme, že je mezi nimi přímo kulturní rozdíl.
Také není pochyb o tom, které auto z téhle dvojice má technicky vyspělejší motor. Evo má sice náhlejší nástup točivého momentu a s velkou silou zabírá naráz kolem třech a půl tisíce otáček, zatímco Impreza potřebuje točit minimálně o tisíc otáček víc, aby se mohla stejným způsobem nadechnout a vystřelit dopředu, a ani tak není její výpad tak náhlý. Celoslitinový motor v Impreze se ale dokáže vytočit až na neuvěřitelných 8300 ot/min, než hluboko v červeném poli zasáhne omezovač, zatímco Evo končí na 7200 otáčkách.
V Impreze si navíc můžete na otáčkoměru nastavit hodnotu otáček, při které se rozsvítí červená kontrolka a zazní signál pro zařazení vyššího stupně. Není to nezbytnost a pokud byste o tom nevěděli, nijak by vám to nechybělo, ale hračka to je opravdu hezká. Srovnatelnou výhodu má naopak Evo ve funkci automatického ostřikování mezichladiče, zatímco tlačítko se stejnou funkcí u Imprezy vyžaduje ruční ovládání.
Motor v STi se díky vyváženosti své konstrukce vytáčí s hladkostí obřího šicího stroje, kterému se trochu podobá i zvukem, a v porovnání s výbušným průběhem výkonu v Evu byste motoru v Subaru ani nehádali, že je přeplňovaný. Po přesednutí z Mitsubishi se vám v něm ale přes všechny jeho technické finesy a neoddiskutovalené výhody nízkého těžiště stále stýská po rychlém nástupu síly od nízkých otáček a náhlého třesku v polovině pracovního pole. Ostrým hranám Eva jde charakter jeho motoru opravdu k pleti.
Tak i tak mají oba motory srovnatelnou spotřebu, která se v hrubých rysech pohybuje mezi patnácti až třiceti litry osmadevadesátky na sto kilometrů. Objem nádrže 55 litrů u Eva a 60 litrů u Imprezy jim dává srovnatelný dojezd, který při nejlepší vůli nepřekročí 450 kilometrů a mnohem častěji končí na 300 a méně kilometrech.
Přes relativně velký rozdíl v udávaném zrychlení z nuly na sto (5,5 s vs 6,1 s) jsou při přímém srovnání obě auta v podstatě vyrovnaná a pokud se už jedno z nich ve zrychlení v přímce dostane o půl délky nebo celou délku dopředu, nebo naopak chvilkově zpomalí, je to dané pouze odlišnými body zařazení vyššího stupně u jejich pěti- a šestistupňových převodovek. V Evu se můžete více spolehnout na zátah ve středních otáčkách, v Impreze můžete díky širokému rozsahu otáček naopak déle podržet plyn. Psychologická nevýhoda pětistupňové převodovky se u Eva v praxi nijak nepotvrzuje a obzvlášť rovnoměrné zrychlení na dálnici na pětku je v Mitsubishi velice povznášejícím zážitkem.
Fotogalerie Drift and Drive Training Melk 2013
Mnohem hmatatelnější rozdíly najdete v interiérech, ve kterých se mimo jiné přesně zrcadlí i rozdíly týkající se pocitů z jízdy. V Subaru cítíte, že mu upřímně záleží na tom, abyste se cítili pohodlně, v Mitsubishi je naopak na všem vidět, že mu jde hlavně o jízdu a všechno ostatní odsouvá až na druhé místo. Základní ovladací prvky mají obě auta na správném místě a volant, pedály a řadicí páka jsou dobře rozložené, i když v každém autě trochu jinak. Impreza je navíc jediným Subaru s podélně stavitelným volantem, ale jako jediná z téhle dvojice vám dá navíc i hliníkové pedály. V Mitsubishi je můžete mít také, ale jen za příplatek. Ceníky obou modelu se ale bohužel shodují v tom, že přídavné přístroje sledující olej a turbodmychadlo jsou pouze za příplatek.
Za co si ale v Impreze připlácet nemusíte a čeho je v Lanceru velký nedostatek je celkový dojem kvality a přesného zpracování přístrojů, slícování, průduchů ventilace a ovladačů na středovém panelu. To, co Mitsubishi považuje za hotový interiér, by v Subaru nemohlo nikdy projít první kontrolou. Dokonce i anatomické sedačky Recaro, v obou autech od stejného výrobce, mají v Subaru mnohem fajnovější povrch.
Proto ani není překvapením, že ve městě i na dálnici je na tom z hlediska komfortu Subaru o dost lépe, i když vedle samotné útulnosti a zateplenosti interiéru v tom hraje stejně velkou roli i měkčí tlumení podvozku, výraznější odhlučněnost a celková klidnost řízení.
V novém modelovém roce má i evropská verze STi poprvé aktivní středový diferenciál DCCD, který v automatickém nastavení rozděluje točivý moment v poměru 50:50. Pomocí ovladače na středovém tunelu ale můžete ručně nastavit poměr až 35:65 ve prospěch zadních kol a změnit původně nedotáčivé chování Imprezy na ryzí přetáčivost. ACD v Mitsubishi má naproti tomu tři různé režimy – šotolina, sníh a asfalt, na základě kterých rozděluje řídicí jednotka točivý moment mezi přední a zadní kola.
Brzdy Brembo jsou u obou aut na první pohled identické, vpředu i vzadu mají chlazené kotouče a přední třmeny jsou čtyřpístkové. V obou případech fungují v absolutních hodnotách výborně, ale v Evu mají rychlejší a bezprostřednější nástup, stejně jako ostatní funkce, týkající se jízdy a reakcí na podněty řidiče. Nejde jen o to, že volant v Evu je spojený s rychlejším převodem hřebenu řízení a že ovládá kola s milimetrovou přesností, nebo o to, že motor není tak odhlučněný a průběh výkonové křivky cítíte přímo celým tělem. Rozdíl je i v utlumenosti, či v případě Eva v neutlumenosti podvozku a v tom, co všechno vám dává vědět o povrchu silnice a okamžité přilnavosti všech kol. Na rozbitých silnicích je příjemnější svezení v Impreze, ale pouze Evo vás nekompromisně seznámí s každou nerovností, ať se vám to líbí, nebo ne, a právě díky tomu v něm nabudete většího pocitu sebejistoty a v konečném důsledku se s ním i více sžijete, až máte v některých momentech pocit, že jste s ním srostlí.
To ale neznamená, že by Impreza nezvládala všechno, co umí Evo. Zrychluje, brzdí a s DCCD jezdí bokem stejně fotogenicky jako Mitsubishi, ale to vše dělá s tím rozdílem, že mezi vás, sebe a silnici vkládá dvě jemné vrstvy tlumivého hedvábí. Je příjemnější, civilizovanější a tolik neunaví. Evo vás místo toho nakopne jako ampule čpavku rozlomená pod nosem, provláčí vás prachem a kamením v příkopech a nadobro vám propůjčí mírně infantilní úsměv.
Kupovat si rallyovou repliku jako jediné auto na celý rok není zrovna dvakrát praktické, ale kdybyste na tom trvali, byla by Impreza ideální. Když na to přijde, Lanceru stačí ve všech situacích, jen si k tomu vybírá jiné výrazové prostředky. Jestli ale stejně jako my věříte, že síla zážitků z jediné nádrže projezděné na maximum přehluší všechny úvahy nad praktičností a příjemností používání, žádné jiné auto za podobnou cenu vám nedá to, co Mitsubishi Evo.
Marek Nastoupil
