Dobrého se nelze tak snadno přejíst. A BMW M4 Competition Cabrio k dokonalosti mnoho nechybí
Z řidičského pohledu pro mě byl rok 2023 opravdu štědrý. Když si zběžně projedu Autoweb, najdu tady Maserati GranTurismo Trofeo, Bentley Continental GTC, Audi RS5 Competition Plus nebo BMW M2 vybavené Performance Parts. Trochu jsem se po tomhle seznamu bál, že začnu být přílišně zmlsaný. Že další krásný a silný vůz už nebude znamenat tak emotivní zážitek. Naštěstí jsem se mýlil, dobrého se nelze zase tak snadno přejíst.
Sportovní kabriolet je snad ta nejvíc čirá automobilová radost, jakou si můžete dovolit. Když vás omrzí jedno, můžete si zkusit druhé. V kokpitu M4 obzvlášť. Až řidiče přestane bavit lahodná výfuková symfonie propojená s pětisetkoňovou pohonnou jednotkou, může si stisknutím jediného tlačítka zavřít klapky a užívat si vítr ve vlasech, který mu je díky stažené střeše ještě o kus blíž. Vřele ale doporučuji tyhle dva zážitky propojit.
Je dostatečně okaté
BMW připravilo pro novináře na léto skutečně pestrou škálu čistokrevných vozů sady „M“, a to nejen karosářsky, ale také barevně. Rudá, křiklavě zelená, bronzová, světle modrá… V testu se objevila právě poslední jmenovaná, světlá – ale přesto sytě modrá. Jako kdyby snad auto už tak nebylo dostatečně okaté.
Asi nemá větší smysl popisovat základní design vozu, za kalendářní rok 2023 se do konce měsíce září jen v Česku prodalo 228 modelů řady 4 a dalších 36 ve verzi bez střechy. I vozů M4 jezdí dost, tak se pojďme podívat rovnou na tu testovanou a zanechme plkání o bobřích zubech, či efektních elektronech Double-spoke 826 M Bicolour Black (vpředu devatenáctky, vzadu dvacítky) a prostě o tom, co se komu líbí a nelíbí. Termíny jako „nádhera“ – „zamračený“ – „sportovní“ a podobné si tak libovolně dosaďte k fotografiím v galerii sami. Děkuji.
Zdroj: Bart Běhal
V první řadě je jasně vidět, že ani M4 samozřejmě nemohlo uniknout tomu, že auta jsou čím dál větší. Současný model měří 4794 milimetrů a váží 1995 kilogramů. Oproti teď už takřka legendárnímu modelu E46, který se vyráběl mezi lety 2000-2006, se cabrio prodloužilo o 30 centimetrů a je o 250 kilogramů těžší. Kam se se svojí délkou hrabe třeba populární rodinný vůz Škoda Octavia combi…
Nejlepší letošní posez
Bavorák mi padl do ruky v podzemních garážích nákupního centra, hned jak jsem se k němu přiblížil s klíčky v kapse, rozsvítil se nápis „M4“ na sedačkách. Hezké. To se mi líbí. A tyhle sedačky byly možná tím úplně nejpohodlnějším, v čem jsem letos seděl. Černobílá kombinace je na oko velmi pohledná, ale hlavně sezení je pohodlné a neunavuje.
Zdroj: Bart BěhalSedadla jsou samozřejmě vyhřívaná, odvětrávaná (tady už je třeba si investovat do příplatkové výbavy 24 388 Kč) a mají elektricky nastavitelnou bederní opěrku. Na pravidelné používání jsou lepší než ostrá karbon skořepinová sedadla, za která si můžete také v případě zájmu připlatit. A když už jsme u sezení, čtyři dospělí se v tomhle sporťáku klidně provezou.
Další rychlá BMW
Dalším důležitým aspektem je plátěná stahovací střecha. Vyžádala si dodatečné výztuhy, díky kterým není slyšet žádné praskání a nejsou cítit vibrace pro kabriolety tak běžné. Navíc pomáhají se stabilitou vozu během jízdy. Špičkové je i odhlučnění, tady se můžete cítit jako v běžném autě. Velká změna proti Mini Cabrio, které jsem měl možnost řídit o týden dříve. Střecha se složí za pouhých 18 vteřin.
Interiér vozu se nijak výrazně oproti ostatním slabším modelům neliší, na volantu samozřejmě nechybí dvě rudá tlačítka, která fungují jako předvolba oblíbených jízdních režimů a všechno co potřebujete dál vědět se odehrává na 12,3” přístrojovém štítu a 14,9” dotykové obrazovce infotainmentu. Nechybí kolečko iDrive pro ty, co neradi otisky.
Nejde o žádnou pozérskou hračku
To bychom měli statické zhodnocení, teď se podívejme, co hlavně donutí nového majitele vytáhnout z kapsy téměř 3,5 milionu korun. Řeč je o třílitrovém šestiválci s dvěma turby a výkonem 375 kW a 510 koňských sil, které BMW poskytuje lehce za hranicí 6 tisíc otáček. K tomu přidejme točivý moment 650 Nm, zrychlení na stovku za 3,7 vteřiny a maximálku posunutou díky příplatkovému M Driver’s paketu na 280 km/h. Tenhle motor má takovou sílu, že by snad snesl i raketové palivo. Jasně, to byla velká nadsázka…
Zdroj: Bart BěhalJen pár měsíců po ježdění s M2, na které jsem zbožňoval její kompaktnost, jsem si nebyl moc jistý, co od tohohle papírově dost velkého vozu vlastně čekat. Nejde už jen o pozérskou hračku, která není pořádně použitelná na ostřejší jízdu a díky extrémní síle pak ani do denního provozu? To byly přesně definované otázky, na které bylo třeba rychle odpovědět.
Ale až časem. Babí léto bylo totiž během týdne testování v plném proudu a mé prudké řidičské já ovládla duše bonvivána a s výrazem mladého Jeana-Paula Belmonda jsem se nejdřív pustil do jízdy pod otevřenou oblohou. Ale až za městem. V takhle nádherném a extravagantním voze je člověk se staženou střechou v centru Prahy tak trochu jako pěst na oko. Z výrazů některých lidí jsem měl chvílemi také pocit, že k ní navíc nemám daleko.
Do centra se navíc M4 Competition moc nehodí. Auto je vážně velké, i díky menšímu rejdu je třeba se naučit hodně si nadjíždět. Takový parkovací dům se může rychle stát místem zkázy, která vašemu plechovému miláčkovi ublíži a uvhrne do slzavého údolí plátce následných škod.
Zdroj: Bart BěhalTakže rychle na okresky, kde jsem si měl nejprve vychutnat tu plánovanou klidnou projížďku. Ale copak to jde? S tímhle pod kapotou? Fantastický zvuk motoru po sešlápnutí plynu a klapek výfuku po jeho uvolnění sami určují, jak bude jízda vypadat. V tomhle BMW jsem se úplně zamiloval do zatáček, i přes zmiňovanou váhu a velikost mi M4 během nich seděla ještě lépe než M2.
Nejsem vyloženě ten typ řidiče, co k zábavě neustále potřebuje řešit, jestli by mi mohla někde „ujet“ zadní část vozu, nebo ne. Já chci opak. Precizní jistotu. Cítit, že mě auto poslouchá na slovo, a tenhle pocit jsem (určitě i díky náhonu na všechna čtyři kola) měl. Přesnost řízení byla tak vysoká, že se chvílemi zdálo, že volant už dopředu tuší, co moje ruka chce udělat.
Vyšší otáčky jsou logicky vyšší zážitek
Sílu dodává auto celkem brzy, už pod hranicí tří tisíc otáček, ale nenechte se zbytečně ukolébat. Vyšší otáčky – rovnají se výrazně vyšší zážitek. Pedál plynu nepotřebuje prudký pohyb a neustálé dodávání výkonu je snad nekonečné. Návykové. A neskutečně zábavné.
Jinak jde o takové klasické BMW s označením „M“. Uvnitř jde cítit každá rýha, kterou na silnici přejedete, ale ne násilně. Auto jen dává najevo, že jste ji přejel. Přibližuje řidiče k opravdovému dění na silnici.
Ačkoliv jsme spolu strávili jen týden a nějakých 400 kilometrů, byla to zábava. A stálo to za to. A na druhou stranu těch 400 kilometrů je tak zhruba plná nádrž. Její objem je 59 litrů a motor si bere pravidelně něco mezi 11 – 16 litry. Že je pro něj lepší vysokoktanový benzín nemusím ani zmiňovat. Solventnost je při koupi vozu prostě potřeba, v základu je váš za 2,7 milionu korun, s příplatky testovaného stroje se vyšplhala na 3,4 milionu.
Zdroj: Bart BěhalM4 na mě nakonec vlastně působila pokaždé trochu jinak. Hrála si s mými emocemi, cloumala se mnou jako s puberťákem, postupně se mi vtírala pod kůži. Nejprve jsem byl jasně přesvědčen, že není každodenním společníkem, že bych chtěl na běžné používání trochu jednodušší vůz. Což je asi pravda. Protože mít M4 Competition a jezdit s ním jen do „kanclu“, to je asi jako mít doma supermodelku a trávit s ní čas jen na chalupě. Jde to, ale proč?
Jenže postupně jsem se v autě cítil opravdu dobře a přestal jsem cítit, že je pro běžný provoz předimenzované. Což samozřejmě je…! Ach jo. Ale stejně bych ho chtěl.
