D-FENS: Nezdá se vám spotřeba vašeho auta?
Okresní soud v Příbrami nařídil příbramské společnosti RV Autoprofi, která se zabývá prodejem a servisem automobilů Hyundai, poskytnout slevu z kupní ceny automobilu 50.000 Kč jejímu zákazníkovi, který si koupil automobil a při jeho používání zjistil, že jeho spotřeba je vyšší než spotřeba udaná v technickém průkazu, což interpretoval jako jeho vadu. Soud vyšší instance tento závěr změnil, kdy zavázal dealera poskytnout zákazníkovi slevu pouze 8.000 Kč odpovídající náhradě škody a rozdíl mezi udávanou a skutečnou spotřebou označil soud za projev skryté vady vozidla a jako takovou aby ji zákazník po dealerovi uplatnil (zákazník ji předtím vyčíslil ve výši 51.033 Kč). Obě strany se obrátily na ústavní soud a obě stížnosti soud zamítl. Stížnost dealera pro neopodstatněnost a stížnost zákazníka pro to, že pokud akceptoval slevu kvůli zvýšené spotřebě, nemůže se domáhat ještě odpovědnosti za škodu ze stejného důvodu. To nic nemění na faktu, že zákazník byl částečně úspěšný, důvod jeho podání nikdo nezpochybnil a finanční kompenzace, ať již v podobě náhrady za škodu nebo slevy na skrytou vadu dosáhl.
Tisk celý problém uchopil svým obvyklým stylem a titulky hlásaly, že pokud má automobil vyšší spotřebu než v TP, vzniká důvod na slevu. Což je samozřejmě velmi povrchní pohled. Uvedený případ byl posuzován přísně individuálně a provázely ho znalecké posudky, kdo by měl zájem vysoudit sobě podobnou slevu či náhradu, musí začít opět od začátku. Pro úplnost dodávám, že spotřeba vozidla byla vyšší o 0,6/1,9/1,4 l/100km oproti spotřebě udávané v TP 8,2 l/100km, tedy asi o 15% více.Možná nyní namítnete, že to připomíná soudní kauzy, kdy babička upekla zaživa psíka v mikrovlnce a pak žalovala jejího výrobce, že tomu nezabránil. Je snad každému rozumnému řidiči jasné, že spotřeba paliva v dokumentaci není žádné dogma, ale orientační hodnota. Myslím však, že tady jde ještě o něco jiného, než o začátky sue culture v Čechách. Mám pochopení pro obě strany sporu, dealera i zákazníka a nemyslím si, že by rozsudek byl spravedlivý. Všichni udělali maximum v mezích svých možností. Chyba leží jinde a daleko mimo sféru jejich vlivu. Automobilka vyrábí auta a otestovala je podle platné metodiky měření. Test spotřeby, který metodika popisuje, je takové povahy, že jím nelze testovat každý automobil, který sjede z výrobní linky, spotřeba testovacích vozidel a sériových exemplářů se přitom může lišit vlivem kolísání parametrů jednotlivých součástek uvnitř jejich tolerancí. I kdyby výrobce měl k metodice výhrady, stejně mu nezbylo než se jí podvolit a výrobky podle ní přezkoušet, jinak by nemohl prodávat svá auta na evropském trhu. Obchodník prodal vozidlo, které mu automobilka dodala a neměl důvod nevěřit informacím, které mu dodala s ním. Zákazník právem očekával, že automobil bude spotřebovávat tolik paliva, kolik je udáno v jeho dokumentaci.
Domnívám se, že většina evropských řidičů má ve skutečnosti problém dosáhnout u svého auta spotřeby, která je udaná v technickém průkazu. Nejprve se pokusím popsat, jak se taková spotřeba měří. Test se provádí na reálném objektu (automobilu), který je umístěn na zkušebním zařízení kombinujícím dynamometr, motorový testovací stav a měřič emisí. Na tomto zkušebním zařízení automobil zrychluje, zpomaluje a jede rovnoměrně, simulují se pasivní odpory, odpor vzduchu a současně se také měří emise z výfuku a spotřeba paliva. Výsledek je tedy zásadně ovlivněn zejména způsobem jízdy (jak často, jak intenzivně a na jakou rychlost automobil zrychluje), teplotou motoru a pasivními odpory, které se do simulace vloží. Ohledně zrychlování a zpomalování, používá se nejčastěji pojem tzv. cyklu, tedy zrychlování a zpomalování v časové sekvenci, která má odrážet podmínky v reálném provozu. Například cyklus nazývaný ECE-15 nebo EHK č.15 podle předpisu, ve kterém se poprvé objevil:
Jak vidíme, tato sekvence se skládá ze zrychlení, rovnoměrné jízdy, zpomalení a zastavení, to vše třikrát po sobě, rychlosti a časy lze odečíst z grafu. Tento cyklus reprezentuje městskou jízdu v úseku dlouhém 4,052 km průměrnou rychlostí 18,7 km/h, přičemž maximální rychlost je 50 km/h.Od roku 2007 se v Evropě testují automobily podle směrnice RL 70/220/EWG. Podle této metodiky se provedou čtyři cykly ECE-15 a jeden cyklus EUDC (Extra Urban Driving Cycle). Celé se to nazývá NEDC neboli New European Driving Cycle. Podívejme se na něj:
Začíná se s motorem zahřátým na 20-30°C a automobil je zkoušen 1200 sekund. V autě jsou po celou dobu vypnuty všechny dodatečné elektrické spotřebiče, jako světla, ventilace, klimatizace, multimédia, vyhřívání skel apod.
Již při pohledu na grafy reprezentující průběh rychlosti v čase čtenáře asi napadne, že takový styl jízdy se odlišuje především od městské reality. Jak akcelerace, tak decelerace je ve skutečnosti mnohem strmější, zejména to vynikne v poslední fázi cyklu ECE-15, kdy vozidlo zrychluje z 0 na 50 km/h celých 26 sekund. Ne, to není vtip ani nějaká úchylná imaginace příznivců tzv. zklidňování dopravy, to je závazná evropská metodika, výsledek práce expertních týmů a vydatného lobbingu. Zkuste si někdy za volantem, jak dalece vám tohle bude připadat reálné, a tahle hrůza se v tom testu opakuje čtyřikrát. Vysoká spotřeba a emise při výraznějším, tedy skoro každém zrychlení tak nejsou zohledněny v naměřené spotřebě. ECE-15 také velmi zvýrazní efekt systému start-stop. Pasivní odpory, které se před začátkem testu do zařízení vloží, odpovídají jízdě po hladkém povrchu, který většinou evropské komunikace nemají. Maximální rychlost v EUDC cyklu je 120 km/h, což není dost a navíc po příliš krátkou dobu. MPV a SUV se budou tak v testu jevit ekonomičtější, protože odpor vzduchu roste s druhou mocninou rychlosti a horší aerodynamika se tolik neprojeví. V EUDC cyklu je průměrná rychlost 62,6 km/h, což skutečně není žádný fofr na meziměstskou jízdu. Celý test je evidentně přeurčený, dokonce je standardizováno, jaké rychlostní stupně má řidič volit a auta s dlouhými převody se tak jeví ekonomičtější, než ve skutečnosti budou. Kromě toho zde vzniká prostor pro automobilky, aby optimalizovaly svoje výrobky nikoli s ohledem na uživatele, jejich potřeby a očekávaný styl jízdy, ale s ohledem na testovací metodiku (k čemuž byla dána silná motivace ekologickou legislativou). Dá se očekávat, že kdyby každý jezdil se svým autem podle metodiky, normované spotřebě by se značně přiblížil, ale vzhledem k podmínkám v provozu na evropských silnicích a městech to prostě nejde. Sporné je i vypnutí všech spotřebičů v době, kdy je ve většině evropských zemí povinné denní svícení (+0,2 litru navíc). Jinak řečeno, jsou to velmi přesně změřené bludy.
Komický rozměr dodává těmto zkouškám procedura pro měření emisí pro plug-in hybridy ECE R 101, během které testovací vozy ujedou jeden set testů na baterii a druhý na benzín, a protože se v elektrickém módu nespotřebovává benzín, ujede automobil půlku testu s nulovou spotřebou. Výsledky obou setů se pak přepočítají pomocí vzorečků. Zde je příčina, proč se některé hybridy mohou pochlubit skutečně neuvěřitelnou spotřebou, kterou pak reálně nedosahují. Za fantastickými výsledky hybridního plug-in Toyota Prius (2,6 litru /100km) nebo Audi A1 (dokonce 1,9 l/100km) stojí fakt, že baterku bude třeba dříve nebo později odněkud nabít.
Testy NEDC nahradily předchozí testy podle metodiky DIN, která je dosud dobře zažitá a jejímž výsledkem byla trojice údajů: Spotřeba při simulovaném provozu ve městě, při 90 km/h a při 120 km/h. Tento test probíhal se zahřátým motorem. Výsledek měl tu obrovskou výhodu, že i úplný laik poznal na první pohled, jak ekonomický bude automobil při jeho předpokládaném způsobu použití.Motoristé také kritizují situaci, že naprosto totožné auto má jinou udávanou spotřebu v Evropě a v Americe. To je způsobeno tím, že v Evropě se používá NEDC, zatímco v USA nejčastěji metodika FTP-75, která má blíže k realitě, mimojiné vzhledem k okolnostem vzniku (vycházelo se z rozborů jízd prováděných reálnými lidmi s reálnými auty za reálných životních podmínek). Reflektuje situaci, kdy řidič jedoucí do práce najede s částečně zahřátým motorem na dálnici, v další fázi simuluje jízdu po městě s krátkou simulací parkování a v třetí fázi se opakuje fáze první, ale s již zahřátým motorem.
Když se vrátím na začátek k české soudní kauze, celkově se dá říci, že prapříčina problémů toho pána nebyla u dealera, což by při kvalitnější obhajobě (založené právě na faktech, které jsem uvedl výše) muselo vyjít najevo. Nevím, zda bylo spolehlivě zjištěno, zda za zvýšenou spotřebou předmětného auta stála nějaká technická závada, která postihla právě tento jeden automobil a která se dá odhalit a odstranit, nebo je příčinou sporu chybná evropská metodika měření, která určuje spotřebu automobilu za jiných provozních podmínek, než s ním řidiči obvykle jezdí. Osobně to vidím především na ten druhý problém. Evropští byrokrati se velmi obávají o práva zákazníka, pokud jde o délku okurek nebo zahnutí banánů, vadí jim, když se tuzemáku říká rum, pomazánkovému máslu máslo a ke špekáčku je nezbytné vydat řádný certifikát, že je to špekáček. Džemu se musí na veřejnosti říkat ovocná pomazánka, použít slovo „marmeláda“ je přímo poukázkou do undergroundu. Klamání zákazníků ohledně spotřeby aut jim ale moc nevadí, přestože se děje ve velkém. Možná to bude proto, že se zamotali do vlastního matrixu předpisů, regulativů a směrnic. Z politických důvodů je třeba deklarovat spotřebu nově vyráběných vozidel co nejnižší, aby se současně vyhovělo jiným regulacím a směrnicím, například ekologickým a všichni mohli vykázat, jak úspěšně zachraňují planetu před zkázou, případně se vyhli ekodaním. Ale to jsme na půdě spekulací. Každopádně evropskou metodiku měření spotřeby paliva v dohledné době změna nečeká, protože příslušní úředníci rozhodli, že bude nejlepší počkat na globálně jednotnou metodiku, která vítězoslavně sjednotí odlišné řidičské návyky i klimatické a geografické podmínky všech kontinentů do jednoho zkušebního superpředpisu. Už předem se to jeví jako utopie a osobně se obávám, aby to Evropská unie a její orgány ještě vůbec stihly.Pokud tedy někdo z čtenářů má zájem dobrat se věrohodné spotřeby automobilu ještě dříve, než si jej koupí, má na výběr z těchto tří možností:
A. Výsledky z NEDC znásobit číslem 1.25.
B. Hledat na internetu výsledky testování podle metodiky CADC, vyvinuté v rámci projektu Artemis (Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems), která je sice k dispozici, ale není oficiální. Některé automobilky provedly měření jak podle NEDC, tak podle CADC. CADC vychází podobně jako FTP75 z velkého množství reálných případových studií a zahrnuje městský, mimoměstský a dálniční provoz.
C. Jinou cestou je využít servery, na které ukládají jednotliví motoristé své údaje o spotřebě (www.spotreby.cz, www.spritmonitor.de), přičemž jejich auta jezdila v reálném provozu a ne ve světě podle úředníka.
D-FENS
