D-FENS: Bezpečná rychlost, díl třetí

V minulých dílech seriálu jsme se zabývali problematikou rychlosti a rizika. Řekli jsme, že existuje něco jako bezpečná rychlost a také jsme naznačili, jak ji určit. V této části seriálu se podíváme na to, co s tím souvisí, totiž rychlostní limit. Řečí české legislativy, maximální dovolená rychlost.

Činím tak při zvláštní příležitosti, protože rychlostnímu limitu je letos 150 let. Ano, už tak dlouho mají státní autority potřebu nařizovat lidem, jak mají jezdit rychle. První rychlostní limit byl stanoven v roce 1861 ve Spojeném království. Automobilům se tehdy říkalo lehké lokomotivy a lehké lokomotivy směly jet nejvýše rychlostí 10 mph (16 km/h). Veřejnost se však cítila lehkými lokomotivami ohrožena, proto se v zájmu bezpečnosti v roce 1865 redukoval na 4 mph (resp. 2 mph v obci) a v roce 1896 se opět zvýšil na 14 mph, což veřejnost vnímala jako přehnané.

Na českém území stanovil v roce 1900 c.k. místodržitel vyhláškou, že „rychlost jízdy nesmí býti v uzavřených osadách větší, než kolik obnáší rychlost koně v čerstvém klusu“. Plynulost dopravy ležela imperiálnímu místodržiteli na srdci evidentně více nežli demokratickým dopravním expertům. Max. dovolená rychlost pro osobní vozidla 90 km/h mimo obec platí u nás od roku 1979. Podobně jako v jiných zemích její zavedení iniciovala ropná krize a snaha snížit spotřebu ropných paliv, o kterých se již tehdy tvrdilo, že stejně už brzy dojdou.Rychlostní limity mohou být žádné, verbální nebo numerické. Známe především ty poslední.

S verbálními rychlostními limity jsme se také setkali. Například California Vehicle Code, section 22350 říká: „No person shall drive a vehicle upon a highway at a speed greater than is reasonable… and in no event at a speed which endangers the safety of persons or property“. (Nikdo nesmí řídit vozidlo na dálnici rychlostí větší, než je rozumné… a za žádných okolností rychlostí, která ohrožuje bezpečnost osob nebo majetku”). V českém právním řádu není pro rozum místo, stejný účel plní gumové ustanovení o “přizpůsobení rychlosti”.

Je nám vtloukáno do hlavy, že rychlostní limity jsou tady kvůli bezpečnosti. Ve skutečnosti jsou průnikem následujících faktorů: bezpečnost, mobilita a životní prostředí. Druhý z jmenovaných faktorů je poněkud zanedbáván, podle všeho vinou řidičů samotných, kteří o svoji mobilitu dostatečně nebojují.

V minulém dílu vzbudilo určitou nejistotu až podezření tvrzení, že většina řidičů (přesně 85 % z nich) samo dobře ví, jaká rychlost je pro ně bezpečná a bez rychlostního limitu se obejdou. Ten by měl dopadat na maximálně 15 % těch, kteří se nechovají rozumně. Mohu něčím podpořit toto tvrzení?Jistěže. Dokonce myslím, že většina z nás může.

Všichni si asi vybavíme klikatou silnici III. třídy lemovanou stromy. Kolik se tam jezdí? Nejspíš to nebude 90 km/h, jede se tam o něco pomaleji, tak, aby všichni „byli pány své rychlosti“. V tom okamžiku si přítomní řidiči vytvořili nějaký vlastní standard. Přesně takhle by to mělo fungovat i na jiných místech, rychlostní limit by měl dopadat jen a pouze na ty, kteří se chovají nerozumně. Kdyby v tomto uvažovaném místě někdo rychlostní limit zrušil nebo ho nastavil na 200 km/h, stejně by dál jezdili takhle, protože je to pro ně ideálním kompromisem mezi bezpečností a mobilitou (kromě několika exotů, kteří by pocítili potřebu se zabít o nejbližší strom, protože to „je teďka dovolený“).

Ph. D. Sunanda Dissanayake je vzdělaná mladá dáma. Přednáší dopravní inženýrství na Kansas State University. Stát Kansas má 78 000 mil komunikací, jejichž povrch není zpevněn asfaltem ani betonem, jsou ze sypaného zhutněného štěrku. Platí na nich rychlostní limit 55 mph (88 km/h), přičemž jednotlivé okresy mají možnost stanovit si limit vlastní. Ze 105 okresů toho využil Johnson county, který rozmístil značky a omezil rychlost na 35 mph. Stát Kansas zajímalo, zda má význam přikročit k rozsáhlejšímu omezení rychlosti na takových komunikacích a oslovil Sunandu. Sunanda provedla výzkum a jedním z jeho závěrů bylo, že řidiči bez ohledu na rychlostní limit jezdí tak, jak jim to vyhovuje. V Miami county, kde je rychlost omezena 55 mph, jezdili (ve sledovaných úsecích) průměrnou rychlostí 35.8 mph a v Johnson county, kde je limit nastaven na 35 mph, vyšší rychlostí 37,5 mph. Sunanda z toho správně vyvodila, že Johnson county nezískal nic stanovením rychlostních limitů a že peníze vynaložené na vztyčení a údržbu značek byly vynaloženy zbytečně (celá zpráva zde). Když se Sunandy dotazovali, zda je na rychlostních limitech v Johnson county něco závadného, řekla, že asi nikomu neublíží, ale může to vést ke ztrátě respektu u řidičů. Kromě toho, že „pravidlo rozumného řidiče“ funguje, tato příhoda ukázala na dvojici negativních efektů rychlostních limitů:

– nesprávně stanovený rychlostní limit podrývá respekt řidičů k těm rychlostním limitům, které jsou stanoveny správně, ve svém důsledku k jakékoli jiné formě dopravní regulace bez ohledu na to, zda je implementována správně či chybně.
– lidé mají tendenci se k numericky stanovenému rychlostnímu limitu „přimknout“, držet se ho. Ačkoli je to pouze maximum a lze jet i libovolnou nižší rychlostí, pokud je to třeba, stejně lidé mají tendenci držet se toho, co bylo napsáno na značce. Lidská mysl prostě takto funguje.V tomto případě hledali řidiči kompromis mezi mobilitou a bezpečností a úspěšně ho nalezli bez ohledu na státní regulaci.

Zkuste si představit, jak by takový problém byl řešen dopravními „experty“ v Kocourkově.

Labouristická vláda v australském Northern territory zavedla v roce 2007 rychlostní limit 130 km/h na dálnici. V roce 2006 napočítali na dálnicích 44 mrtvých, v roce 2007 to bylo o 13 více a v roce 2008 78 mrtvých. Liberálové navrhli zrušení limitů, protože se neosvědčily, předseda vlády řekl, že jsou bezohlední a že na záměru setrvá, protože i kdyby to mělo zachránit jediný lidský život, tak je to správně. S trochou nadsázky bych parafrázoval jeden slavný výrok: „Kdo vymění mobilitu za bezpečnost, přijde o obojí“.

Patrně se projevil další vedlejší efekt – dodržování jakéhokoli rychlostního limitu vyžaduje část řidičovy pozornosti, kterou by někdy mohl vynaložit jinak a účelněji, například na sledování situace před sebou nebo neobvyklých manévrů jiných účastníků provozu. Čím nesmyslnější a hůře „dodržitelný“ tento limit je, tím více pozornosti vyžaduje a to vše pro nic a za nic. Někde tedy existuje hranice, od které je rychlostní limit z hlediska bezpečnosti kontraproduktivní.

Zajímavý zdroj inspirace poskytují i dálnice sousedního Německa. Na 52% německé dálniční sítě není žádný rychlostní limit, přesto patří k nejbezpečnějším v Evropě. Čeští dopravní experti si s tímto faktem neumějí poradit, většinou je jejich odpovědí, že v Německu má každý BMW nebo Mercedes, zatímco my Češi jezdíme šrotem. To je natolik odtržené od reality, jako by někdo tvrdil, že Slunce obíhá kolem země po čtvercové dráze. Průměrná rychlost na neregulovaných úsecích německé dálnice je 137 km/h, což je hodně blízko toho, co je doporučená rychlost (130 km/h). I zde si řidiči vytvořili vlastní a velmi bezpečný standard jako kompromis mezi mobilitou a bezpečností.Výsledek: Řidič za volantem stanovuje na místě samém rychlostní limity správněji nežli úředník za stolem stovky kilometrů daleko.

Dovedu si představit, že v roce 1979 byla motoristická veřejnost s rychlostním omezením 90 km/h celkem srozuměna. Taková rychlost jim musela připadat skutečně nerozumná, protože většina tehdejších automobilů byla pomalých, nestabilních, zrychlit z 0 na 100 km/h jim trvalo kolem 20 s a decelerace pomocí bubnových brzd bez posilovače také za mnoho nestála. Takové omezení nejspíš skutečně dopadalo na těch 15 % nerozumných řidičů. Za těch 32 let se mnoho věcí změnilo. Rychlostní limity začaly dopadat nejen na nerozumné, ale prakticky na všechny. Došlo k jejich zneužití ve velkém a inflaci jejich původního významu.

Abych numerickým rychlostním limitům pouze nezlořečil, mají i několik výhod. Předně jsou „easy weapon“ na ty, kteří řídí očividně nerozumně. Stačí pouze měřit rychlost a můžete na ně hned ukázat prstem. Bohužel i v tomto ohledu je policie zneužívají, a to sice k vynucování kázně tam, kde to má minimální nebo žádný smysl.

Proměnné rychlostní limity lze užít k varování řidičů před nepříznivými povětrnostními nebo provozními podmínkami. Dokonce i k řízení toku dopravy v případě, že je na komunikaci nějaké úzké místo, všichni tak ušetří něco paliva a času.Pro řidiče může být omezení rychlosti významným signálem o míře rizika. Pro příznivce statistiky z minulého dílu, o hustotě pravděpodobnosti dopravní nehody. Takto fungují, pokud jsou stanovovány korektně a nikoli na základě demagogických tvrzení nebo politických útoků na mobilitu motoristů (viz nedávný požadavek komického sdružení s názvem Auto*Mat na plošné a ničím neodůvodněné snížení rychlosti v celém centru Prahy na 30 km/h).

Tímto článkem uzavírám cyklus o bezpečné rychlosti. Co říci závěrem? Nacházíme se právě ve zvláštním období, na začátku konce současné dopravně-bezpečnostní doktríny. Administrativám různých zemí se nedaří dále zlepšovat bezpečnost dopravy, někdy na to reagují bezhlavým utahováním šroubu a absurdním prohlubováním represe, ale občas lze narazit i z oficiálních míst na konstatování, že další pozitivní vývoj je možný pouze tehdy, když řidiči sami převezmou veškerou odpovědnost za své chování. A volba bezpečné rychlosti jízdy k tomu nepochybně patří. Dá se očekávat, že oficiální programy založené na omezování mobility a prohlubování represe budou procházet čím dál hlubší krizí, vykazovat čím dál zjevnější rozpory, trpět křečemi vyvolanými různými Humly a Bárty, a přitom potichu vyklízet prostor pro myšlenky jiné. Několik jsem se jich pokusil přečerpat do vaší myšlenkové nádrže. Děkuji za pozornost.

D-FENS