Čtenářský test: Porsche Cayenne V8 LPG
Mé zkušenosti s LPG se začínají v roce 1997. Tehdy jsem měl Volvo 240 nejprve s motorem 1.9l s karburátorem, časem přestavěné na 2.3l s mechanickým vstřikováním K-Jetronic. Spotřeba na benzín se ve městě pohybovala mezi 13-15 l/100km, což u tak relativně malého objemu motoru bylo dost. S autem jsem byl jinak spokojený, ideálním řešením se zdála být přestavba na LPG.
Není to nebezpečné? Ptal jsem sám sebe, neboť jsem měl v živé paměti souseda z ulice, který měl podomácku přestavěnou svojí Ladu a v kufru si vozil klasickou propan-butanovou lahev, kterou známe ze sporáků na chatách a chalupách. Navíc jsem si vzpomněl na zprávy z televize, kde penzistovi v kůlně vybouchla jeho škodovka po nastartování – opět měl vlastní „úsporné“ řešení.
Tedy touto cestou jsem se rozhodně nechtěl vydat. Začal jsem pátrat, jak moderní systémy fungují a hlavně, jak je to se zabezpečením. Musím říci, že jsem byl mile překvapen po zjištění, že zabezpečení plynového řešení předčí to na standardní paliva: jednak je tu nádrž, která se testuje nárazovými, tlakovými a teplotními zkouškami a především „kouzelný“ multiventil. Ten má za úkol jednak ukončit plnění nádrže po dosažení bezpečnostního limitu 80% vodního objemu (z důvodu větší rozpínavosti plynu). Další úkol je povolovat průtok zkapalněného plynu v určité toleranci, běžné pro provoz vozidla. Pokud je průtok vyšší než stanovená mez, ventil samočinně uzavře odvod plynu z nádrže. Např. při nechtěném přeříznutí hadice s LPG či dokonce při havárii tak nehrozí, že by plyn začal neřízeně unikat. Do třetice má skvělou vlastnost zabraňující výbuchu plynu při požáru: v takovém případě multiventil řízeně vypustí obsah nádrže, nehrozí tak roztržení LPG lahve vlive nadměrného tepla. U benzínu jsou opatření méně sofistikovaná.
Jediné omezení, se kterým jsem se smířil bylo zákaz vjezdu do podzemních garáží. Po zkoumání několika modelů jsem rozhodl celkem pragmaticky pro firmu, která se zabývá přestavbami na LPG v blízkosti mého bydliště a navíc je to levné. Šlo o firmu H&L Propan se svým italským systémem LOVATO, cena cca 15.000 Kč. Systém se skládal z nádrže, multiventilu, reduktoru a primitivního směšovače. Nádrž jsme zvolili klasickou válcovou, která se přesně vešla mezi podběhu dozadu do kufru. Šlo o sedan, který neměl sklápěcí zadní sedačky, takže obsazením prostoru jsem v autě nic nelimitoval. I tak zůstal slušný objem kufru cca 450l.
Ale zpět k popisu systému. Přes multiventil se kapalná fáze LPG přivedla do reduktoru (zplynovače). Ten je obtékán vodou z chladícího systému motoru, aby došlo k zahřátí. Plyn tak změní skupenství z kapalného na plynné. Pak už jen zbývá přivést jej do sacího potrubí (pomocí speciální redukce, umístěné krátce za vzduchový filtr). V montážní firmě se pánové tvářili jakože nic není problém, svolil jsem tak k přestavbě. První rozčarování přišlo záhy, kdy Volvo neprošlo STK kvůli nevhodně umístěnému hrdlu plnění. Toto jsem samozřejmě reklamoval, pracovník se podivoval „prý to tak dělají vždy“ a s výrazem nevole začal předělávat.
Na další pokus bylo vše v pořádku. Začal jsem tak jezdit levně. Po krátké době jsem začal mít problémy se startováním – ani na plyn ani na benzín auto ne a ne naskočit. Volvo expert se podivoval, proč najednou je problém se startem i na benzin, auto totiž bylo jinak v dobré kondici. U „plynařů“ se na mne opět tvářili, bůhvíco si nevymýšlím, když chci, aby auto „i startovalo“. Sem už nikdy víc, pomyslel jsem si…Proč nešlo startovat na benzín? Protože prý motor nasál mnoho plynu, špatně zplynovaného a tudíž klasická směs vzduchu s benzínem situaci jenom zhoršovala. Dostal jsem „úžasnou“ radu ať prý rozeberu karburátor, počkám půl hodiny a pak vše bude ok. Něco poladili, pak se to na čas zlepšilo, ale najednou přišel při startování šok: ozvala se obrovská rána, až kolemjdoucí na chodníku málem upadl, a z pod kapoty začal unikat světlý dým.
Měl jsem strach co se stalo, začal prozkoumávat kapotu zvenčí. Kouř začal ustávat, zdálo se, že nic nehoří. Opatrně otevřel kapotu motoru a tam nalezl roztrhaný filtr box a odtrženou hubici vzduchu od redukce, kde se přimíchává plyn. Auto šlo pak normálně nastartovat na benzín a rychle jsem jel do H&L Propan a celý vyděšený jim líčil situaci. Pán se jen pousmál s ledovým klidem, jo jasně, to byl jen zášleh, to se občas stává. Mne odpověď moc neuspokojila, rozhodl jsem pro upgrade motoru se vstřikováním. Startování bylo výrazně méně problematické, v podstatě jsem byl spokojený. Kromě značné úspory jsem měl i dobrý pocit z ekologičnosti vozu: neměl totiž žádný katalyzátor a při provozu na plyn se hodnoty uhlovodíků (HCx) blížily ke zlomku maximálních hodnot a oxid uhelnatý (CO) byl analyzátor téměř nezměřitelný! Pravdou je, že to se týkalo režimu zvýšených otáček, ale i tak mne to velmi potěšilo, jaký je to velký rozdíl oproti hodnotám na benzín. Za necelých 10 let přišla otázka přestavby na LPG na pořad dne. Tehdy jsem měl Subaru Outback 3.0, rv.2001, šlo o šestiválcový boxer s výkonem 154kW a automatickou převodovkou.
V té době bylo vstřikování benzinu již samozřejmostí. Udělal jsem si malé výběrové řízení a rozhodl se pro firmu Neptun Harfa a italský systém BRC, za cenu nemalých 45.000 Kč. Šlo o sekvenční vstřikování plynné fáze přímo do sacího potrubí každého válce. Zde se startuje pouze na benzin, starty jsou tak zcela bezproblémové. Po určité časové prodlevě a zahřátí motoru systém samočinně přepne na plyn, řidič vlastně nic nepozná. Jenom při volnoběhu se a relativně studeném motoru můžete cítit jemné vibrace na volnoběh, ty po cca 5ti minutách zmizí. Oproti předchozímu systému Lovato se BRC liší tím, že má vlastní jednotku, paralelně spřaženou s tou originální. Vstřiky plynu jsou tak řízené počítačem, ale záleží na obou jednotkách. Hlavní je pořád ta původní benzínová, ta plynová zejména posouvá časy vstřiku. LPG má nižší výhřevnost oproti benzinu, doba vstřiku musí být delší.
Osmiválec a spotřeba? S pohonem na plyn by měly náklady klesat. Je to tak?
Dalším změnou byla volba tzv. toroidní nádrže – umístění místo rezervního kola. Do Outbacka se bez problému vešla nádrž o vodním objemu 61l, tzn. cca na 49l LPG (viz 80% plnění z bezpečnostních důvodů výše). Rezervu jsem si nechal umístit vertikálně k levému podběhu. Auto je kombi, toto řešení bylo ideální. Navíc jsem byl překvapen, nebyl vůbec cítit plyn, leda z výfuku. K omezení v podzemních garážích – i toto jsem přehodnotil – jednak se změnila evropská legislativa, která nově toto povolovala, a ač je ČR v tomto stále pozadu (vleče se harmonizace s EU), přestal jsem si s tím lámat hlavu. Dosud žádný konflikt s vrátným, pro jistotu ale vždy při vjezdu do garáží přepínám na benzín, ale nechci navádět.
BRC fungovalo skvěle při běžné jízdě, ovšem při podřazení o dva stupně (typicky ze 4 na 2), kdy otáčky rychle vylítly nahoru, systém nestíhal a nouzově tak přepnul na benzín. V praxi to vypadá tak, že na projevu auta nic nepoznáte, ale začne vám tam cosi nepříjemně pípat. Řidič pak musím 2x zmáčknout tlačítko pro „utišení“ a to je otravné. V Neptunu mi vše chtěli vidět, prý se s tím nesetkali. Po testovací jízdě mi řekli, že jezdím moc razantně, tento argument jsem však neakceptoval. Každopádně jsme se domluvili, že se pokusí vše vylepšit změnou parametrů v SW plynové jednotky. To se nakonec z větší části podařilo, ale sporadicky se problém objevil. Kdybych měl hodnotit přístup montážních firem, tak HL za 4, Neptun 2-3.
V roce 2009 jsem upgradoval na modelového nástupce ve stejné konfiguraci, Subaru Outback 3.0R, rv. 2007 který již byl vybaven možností přepínání režimů motoru a převodovky, tzv. SI Drive. LPG byla pro mne opět jasná volba, ovšem bál jsem se předchozích problémů. Nechtěl jsem nic nechávat náhodě a rozhodl se pro (v případě Subaru) nejpovolanější, firmu Autogas Coubal. Oni totiž montují LPG zástavby do nových vozů, na které se váže i záruka výrobce. Jde o holandský systém VIALLE s unikátní technologií vstřikování kapalné fáze. Auto tak lze startovat i přímo na plyn. Ovšem tehdejší cena kolem 80.000 Kč mě hravě odradila. Ano, na tolik si tento výrobce své zařízení cení.
Když jsem přišel jako potenciální zájemce o přestavbu, byl jsem mírně zaskočen: u motoru 3.0l přestavbu moc nedoporučují, ventilová sedla prý totiž na LPG přestavbu nejsou připravena, mají měkčí materiál než slabší čtyřválce s objemem 2.5l. LPG má proti benzínu tu vlastnost, že plnění válců je čistší, neusazuje se karbon, toť jistě výhoda, ovšem negativem je absence mazací schopnosti, což právě splňuje benzín. Svým způsobem mne tak chtěli odradit, přijít tak o zákazníka za cenu férového a upřímného jednání. Tím si mne získali…trval jsem na svém, že i přesto přestavbu chci právě od nich. Po té jsem líčil zkušenost s BRC a zejména problémy s provozem na maximální výkon. Přijímací technik se zamyslel a navrhl následující: mazaní ventilových sedel bude řešeno instalací zařízení FlashLube (počítačem řízené přistřikování speciálního maziva), výpadky při maximální zátěži vyřeší LPG systém ElpiGas. Jedná se o sekvenční vstřikování plynné fáze ovšem s možností přístřiku benzinu. Další výhodou je prý relativně dobrá nastavitelnost parametrů jednotky. S cenou se vešli do 40.000 Kč, FlashLube stál cca 5.000 Kč. Byl jsem zvědavý, jak vše bude fungovat.
První dojmy byly pozitivní, vše fungovalo, jak má. Asi po půl roce jsem však subjektivně našel dva problémy: jednak se auto relativně rychle přeplo z plynu na benzín, jednak jednotka nefungovala ideálně při přepnutí SI Drive na nejostřejší režim „Sport Sharp“. Uvědomil jsem si totiž, že při nastavování jsem na toto zapomněl upozornit, vše tak probíhalo v pouze „líném“ módu „Inteligent“.
Po zkušenostech s předchozími firmami jsem měl obavu jak toto budu reklamovat, neboť opravdu při běžné jízdě vše fungovalo, jak má. U Coubala mě však mile překvapili: ani náznakem mi nedali najevo, že si vymýšlím. Naopak, přišel pan Coubal mladší s notebookem, připojil jej do OBDII jednotky a pokynul, ať mu to ukážu. Nejprve přenastavil prodlevu přepnutí z plynu na benzín. Potom jsme jeli na dálnici, kde jsem několikrát po sobě měl rozjíždět auto naplno z nuly až do cca 180km/h a to v módu Sport sharp. Po několika jízdách se mu to podařilo nastavit k mé spokojenosti. Celá akce trvala něco přes hodinu, byl jsem připraven na platbu, ovšem…hlavní přijímací technik mi s úsměvem oznámil, že to berou jako součást záruky a neplatím tak nic! Co se týče přístupu Autogas Coubal hodnotím jako 1. S autem jsem absolvoval bezproblémových 60.000 km na LPG.
V roce 2013 jsme se dali dohromady se zakladatelem a guru úspěšné firmy AWD Subaru, Jirkou Kotykem a založili firmu Flat6, pro něj návrat do sféry automotive, pro mě velký obrat z korporátu do privátní sféry, pro oba plnění dětských snů: firma se zabývá kultovní značkou PORSCHE, především servisem. Je tedy logické, že jsme oba museli (pravda, se slzou v očích) přejít ze Subaru k Porsche. Nejsmysluplnější volba na přestavbu „do plynu“ tak padla na našeho prvního Porsche Cayenne S. Jde o osmiválec, s objemem 4.5l a výkonem 250kW. Auto jelo hezky, ovšem spotřeba se nedala srazit pod 13l benzínu na 100km (mimo město), po dálnici cca 15l, ve městě kolem 18-20l/100km.
Hádejte kam jsme zavítali, no ano, k Autogas Coubal, jak jinak. Opět nám byl doporučen ElpiGas, ovšem tentokrát bez nutnosti FlashLube, poněvadž prý s Cayenny není problém. Lahůdkou však zůstala nádrž na LPG. Viděl jsem spoustu Cayennů s velkou válcovou bombou v kufru, za zadními sedačkami. Toto je ale velice nepraktické, neboť po sklopení sedaček vám cosi velkého znemožňuje nakládat delší předměty… Záhy jsem pochopil, proč tak málo lidí volí toroid: pokud je vůbec přítomna rezerva (v našem případě příplatkový BOSE subwoofer) pak se jedná nejen o dojezdové kolo, ale o tzv. inflatable spare wheel, čili nafukovací kolo. Ve vyfouknutém stavu tak průměr kola je o pouhé cca 2cm větší, než je 18“ disk a prohlubeň pro rezervu je zároveň zoufale nízká, dojezdová kola jsou velmi úzká…Než jsem toto zjistil na vlastní kůži radoval se, jak nádrž bude moci být o dost větší, než v Subaru, neboť základní rozměr činil obrovských 255/55 R18.
Po zavření krytu hrdla nádrže zvenku nepoznáte, že jde o vůz s LPG.
Chyba lávky! Subjektivně jsem měl pocit, že se tam vejde kolo leda tak z favorita…v řeči čísel to znamenalo maximální nádrž cca 45l vodního objemu, čili max. 36l plynu! Počítal jsem se spotřebou LPG kolem 22l/100km, takže dojezd by byl zoufalých 160km, to už považuji za úroveň elektromobilů. Napadlo mne řešení v podobě zvýšené podlahy o cca 5cm. Šikovný truhlář vyrobil na míru obložení ze dřeva, hlavní ložná plocha má původní čalounění, nové plochy jsou potaženy kůži. S výsledkem jsem spokojený, objem kufru se subjektivně nezměnil, boční kapsy jsou dostupné a kolem toroidu je spoustu místa na různé nářadí.
Ale zpět k LPG: zvýšená nádrž se tam vešla s objemem podobným jako jsem měl v Subaru, tj. s kapacitou cca 50l plynu. Pravda, je to v podstatě polovina ohromné nádrže na benzín, ale i tak dobrý kompromisní výsledek. Přestavba stála milých 45.000 Kč (zde šlo o V8, cena za přestavby roste s počtem válců…), čekal jsem cenu o 10% vyšší u tohoto osvědčeného systému…První dojmy byly jako vždy: neznatelný rozdíl při provozu na benzín vs plyn. Hrdlo plnění bomby je sdruženo s tím benzínovým (šroubuje se speciální redukce), takže při zavření krytky od nádrže nepoznáte, že auto je přestaveno na plyn. Prvních asi 2000km vše fungovalo, jak má. Nelíbily se mi však tři věci: 1) nešlo natankovat deklarovaných 50l, ale pouze 47l, 2) pokud bylo plynu v nádrži méně než cca 10l s autem se v podstatě nedalo jet na plyn (přepnutí na benzín) a 3) enormní spotřeba: ve městě cca 25l, dálnice při 130km/h 19l, ovšem při 180km/h cca 22l (tohle jediné mi přišlo adekvátní). Největší zklamáním byla jízda po okresních silnicích, při rychlostech cca 60-90km/h spotřeba nešla srazit pod 18l… U Coubala opět „kouzlili“ po jejich zásahu lze natankovat něco málo přes 50l, auto se už vůbec (!) nepřepne na benzín (ledaže vám zcela dojde plyn, ale to je problém někde jinde.
A spotřeba? Město 20-23l/100km podle způsobu jízdy, dálnice 130km/h 17l, okresky kolem 15l. Výsledek uspokojivý, při cenách LPG cca 18Kč/l a nafty cca 37Kč/l toto 250kW auto má nákladově takovou spotřebu, jako kdyby v naftě „žralo“ ve městě 10.5l dálnice 9l, mimo 7l. Výrazně slabší 3.0 TDI bude mít ve městě vyšší spotřebu. Mimochodem cena ojetého naftového Cayenna je dvojnásobná než srovnatelný benzinový, oproti naší první generaci před faceliftem dokonce až čtyřnásobná. Ještě lepší je demonstrovat výhodnost oproti provozu na benzín, při ceně cca 36Kč/l vychází úspora na 1km: město 2,70 Kč/km, dálnice 1,60Kč/km, mimo město 1,30Kč/km, v průměru nějakých 1,90 Kč/km a to znamená při nájezdu 30.000km/rok, celkem za 3 roky a po odečtení investice úsporu 120.000 Kč! Pro úplnost, spotřeba benzinu je cca 1,4l/100Km, takže tankovat benzin stačí po cca 6000 km. V kombinovaném provozu lze tak ujet 250-280km na jedno natankování, není to příliš, ale jde o zajímavý kompromis, viz výše.
Petr D.
