Čtenářský test: Chrysler Neon II 2.0
Ke konci prázdnin roku 2010 jsem pocítil potřebu většího a hlavně výkonnějšího stroje o čtyřech kolech a jedné rezervě. Pár dnů pátrání a našel jsem to nejvýkonnější, co mi můj rozpočet dovoloval, a sice Chrysler Neon II. generace s dvoulitrovým atmosférickým benzínovým motorem o 133 koňských silách. Jak jsem později zjistil, je to auto plné dobrých i špatných nápadů.
Chrysler Neon (a jeho příbuzní Dodge Neon a Plymouth Neon – stejná auta s jiným logem na nose) byl ve své době nejmenším modelem automobilky Chrysler. Slova „malý“ či „nejmenší“ je v článku potřeba brát relativně, vztahují se k americkým poměrům; délka vozu je 4390 mm, rozvor náprav 2667 mm (pro srovnání: Octavia I rozvor 2512 mm, Octavia II 2578 mm, Alfa 147 2546 mm, Alfa 156 2595 mm). Za jeho nástupce se považuje Dodge Caliber (s rozvorem náprav 2630 mm). Do Neonu se montovaly čtyřválcové motory 1.6, 1.8, 2.0 a 2.4 turbo. V případě mého vozu se jedná o verzi LE, tedy o limitovanou edici vyráběnou pouze v roce 2001. Montoval se do ní pouze motor 2.0 SOHC se 133 koňmi. Výrobce si kladl za cíl postavit nejtišší auto ve své třídě, takže dutiny jsou údajně vyplněny speciální pěnou pohlcující hluk. Výsledek je poměrně dobrý na auto této velikosti, motor nejde do cca 3000 otáček téměř vůbec slyšet a aerodynamický hluk začne být nepříjemný až někde u 150 km/h.Hodnocení designu auta nechám na čtenáři, mi se líbí, i mě těší se na něj občas jen tak podívat z okna, jak stojí na parkovišti. Jako velmi dobrý nápad hodnotím linii čelního okna, střechy a zadního okna, která postrádá jakékoliv zlomy, což snižuje odpor vzduchu a kravál při rychlejší jízdě. Přední světla jsou kulatá o jedné parabole s čirým krytím a svítí dostatečně, i když na většinu evropských aut nemají – obecně jsou přední světlomety slabinou amerik. Přední blinkry jsou umístěny blíže ke středu auta, což jednak vypadá fakt dobře a jednak jsou ty blinkry lépe vidět pro protijedoucí auto. Jsou v nich dvouvláknové žárovky, protože americká auta mají oranžová obrysová světla, která jsou velice často sdružená s předními blinkry.
Neon je sedan, což kromě toho, že nemá zadní stěrač, znamená, že se do kufru leze malým víkem vzadu. Jezdím s tím autem už víc jak dva roky a pořád mě baví otevírat to víko kufru a asi mě to jen tak bavit nepřestane. Ano, má to nevýhody – při dešti se pod víko kufru neschováte, hůře se tam nakládají větší předměty, ale to je mi tak nějak jedno – rozhodně bych neměnil a je to jeden z důvodů, pro které bych si jako příští auto koupil opět sedan. Víko lze odjistit elektricky jak tlačítkem z interiéru, tak z dálkového ovladače centrálního zamykání. Při zavírání kufr vydává krásné kovové cvaknutí, jak zapadne zámek. Střezte se ale nechat klíč vevnitř – když zapadne zámek, do kufru se dostanete jen sklopením zadních opěradel.
Po stranách víka kufru najdeme evropské zadní lampy (oranžový blinkr oddělený od brzdového světla), které mají každá po jedné couvačce. Mlhovky jsou rozumně rovněž dvě a jsou umístěny spolu s odrazkami dole v nárazníku po stranách RZ.
Jedno stisknutí odemykacího tlačítka na dálkovém ovladači odemkne pouze řidičovy dveře a druhé stisknutí odemkne zbylé troje. Tedy, většinou. Jsou místa, kde dálkové ovládání prostě fungovat nebude, ať mačkáte, jak chcete, jakoby to bylo něčím rušeno. V drtivé většině případů ale funguje spolehlivě. Odemykání klíčem pak funguje v řidičově zámku stejně jako dálka, v zámku spolujezdcově odemkne na první pootočení všechny čtvery dveře.Když nastoupíme na místo řidiče, zabouchneme za sebou dveře a pohodlně se uvelebíme, zjistíme, že sedíme ve velmi pohodlné a měkké sedačce se slušným bočním vedením (na malý americký sedan), avšak poměrně krátkým sedákem. Sedačky jsou nastavitelné manuálně, řidičova je navíc seřiditelná výškově pomocí elektřiny. Rovněž hlavová opěrka řidiče se dá různě sklonit. Ani po stovkách kilometrů se za volantem necítíte příliš unaveni, k čemuž přispívá mimo jiné výborné umístění volantu ve vztahu k loketním opěrkám. Ve vnitřním zpětném zrcátku jsou skryty čtecí lampičky. Reálně je ale použitelná jen ta pravá – levá svítí někam mezi volant a přístrojový štít. Větší interiérové světlo je umístěno zhruba uprostřed stropu.
Před sebou máme palubní desku, na které by se pod hodně skloněným čelním sklem dal hrát baseball, blíže k nám je obrovský volant potažený kůží, vpravo trčí řadicí páka rovněž potažená kůží, kterou se ovládá pětistupňový manuál. Budíky na přístrojovém štítu jsou bíle podbarveny a jsou čtyři – rychloměr v kilometrech a mílích, vpravo od něj otáčkoměr a v rozích palivoměr a teploměr chladicí kapaliny. (A asi to bude fakt teploměr, nikoliv kontrolka převlečená za rafiku, protože když jsem proháněl stroj po okruhu, ručička trošku chodila.) Podsvícení má tyrkysovou barvu a zabezpečují ho žárovky, nikoliv diody, stejně jako podsvícení kontrolek a všemožných ovladačů. Tohle má výhodu, že žárovky kontrolek blinkrů jsou oku tak nějak příjemnější, než tomu je v případě diod u jiných aut. A samozřejmě to má i nevýhodu – žárovky mají kratší životnost a ta pod ukazatelem teploty chladicí kapaliny je prasklá.
DOPORUČUJEME: Test ojetiny – Chrysler Neon (1993 – 2000)
Palubní deska obsahuje dva kastlíky na zbytečnosti – jeden uzamykatelný před spolujezdcem, který je ale dost malý, a jeden na místě popelníku. Rovněž obsahuje dva airbagy, jeden ve volantu, druhý před spolujezdcem. Dále najdeme nápisy AIRBAG ještě na stranách předních sedadel. Naštěstí jsem zatím nemusel zkoušet jejich funkčnost. Pod palubní deskou najdeme pochopitelně tři pedály, vcelku dobře rozmístěné. Plynový pedál je uchycený nahoře, jeho plocha je ale na dalším kloubu, takže se tváří a hýbe, jakoby byl uchycen dole. Pokud o tomto řešení ale nevíte, nevšimnete si ho. Vlevo od pedálů je umístěna opěrka na levou nohu, která je spolu s výplní řidičových dveří navrhnuta dokonale – nikde nic noze nevadí, nic netlačí, naprosto pohodlně si nohu položíte.
Na středovém panelu se nenachází tlačítko dvojblinkrů. Jako vítěz kategorie špatných nápadů je umístěn na sloupku řízení mezi volantem a přístrojovým štítem a je velice špatně dostupný jak pro poděkování, tak při kritickém brzdění. (A ano, vím, že takhle to má víc aut, ale prostě mi to vadí. A není to o zvyku.) Najdeme zde ale kromě dvou výdechů ventilace i čtyři otočné ovladače k ovládání ventilace a manuální klimatizace. Klimatizace se zapíná otočením jednoho ovladače doleva od nuly. Napravo je pouze větrák, dokud nezvolíte ofuk čelního skla nebo skla a nohou – to zapíná klimatizaci vždy a rovněž nejde uzavřít vnitřní okruh ventilace, k čemuž slouží jiný otočný ovladač. Zbylé dva ovládají teplotu, resp. směr proudění vzduchu.
Topení topí a klimatizace chladí velice dobře. Když při zahřátém motoru otočíte voličem teploty o jediný stupeň, teplota vzduchu jdoucího z výdechů se změní ještě dříve, než stačíte dát ruku před výdechy, a to jsou prosím volič a výdechy od sebe vzdálené jen několik centimetrů.
Pod ovládáním klimy se nachází rádio. Originál byl poměrně dobrý, ale nerozuměl si ani s některými originálními CD, natož pálenými. Proto jsem ho vyměnil za JVC KD-SH909R ve spolupráci se zesilovačem Magnat Combat 4000 a reproduktory Soundstream a Infinity. Celá sestava hraje znamenitě. Později jsem systém doplnil o CD měnič JVC na 12 disků.
Ještě níže jsou tlačítka k zapínání vyhřívání zadního skla a k vypínání kontroly trakce. Vedle je regulátor sklonu světlometů a 12V zásuvka místo zapalovače. Středový tunel obsahuje kromě šaltrpáky a ruční brzdy přihrádku na brýle, celkem tři držáky nápojů a skvěle umístěnou koženkou potaženou loketní opěrku, skrývající poměrně velký kastlík.
Vzhled Neonu je určitě nezvyklý na evropské poměry. A nadčasový.
Na dveřích najdeme ovladače stahování předních oken a seřizování zrcátek. U kliky pak jeden, který zamyká či odemyká dveře, tentokrát vždy všechny najednou. Spolujezdec má u kliky tento ovladač taky. Úplně dole jsou samozřejmě přihrádky.
Díky velkorysému rozvoru náprav je interiér prostorný, já se svými 184 cm si sednu naprosto pohodlně „za sebe.“ Zadní lavice je dost prostorná pro tři dospělé, ale je poměrně tvrdá a bez jakéhokoliv bočního vedení. U hlavy je to s prostorem horší, protože zadní sklo je hodně skloněné. Je však potřeba dávat pozor při nastupování, nezřídka se nepozorný člověk zvyklý na hatchback třískne do hlavy. Každý ze tří pasažérů vzadu má k disposici tříbodový bezpečnostní pás. Na předních sedačkách pak jsou síťové kapsy ideální velikosti na autoatlas formátu A4. V zadních dveřích naopak není kapsa žádná a okna se stahují švihadly. Výhodou budiž, že se stahují celá (jakože plochou; celá do dveří nezajedou, zhruba čtvrtina zůstane vidět). Přístup do zavazadelníku je zajištěn sklopením vnitřních částí opěradel, jakýsi rám zůstává na svém místě. Do takto zvětšeného kufru není problém umístit několik párů lyží nebo třeba sadu pneumatik.Technika? Vepředu napříč je umístěn již zmíněný dvoulitrový atmosférický motor o šestnácti ventilech ovládaných jednou vačkovou hřídelí a výkonu 133 koňských sil. Sání je zepředu motoru a svody zezadu, takže výfuková trubka nejde pod motorem a motor může být umístěn níže a čumák auta může být tak krásně nízký, jak je. Sání je rovněž poměrně krátké, výrazně kratší než u první generace vozu (kde byl airbox umístěn za motorem nad svody a všude byla spousta zbytečných trubek), což podle výrobce zlepšilo průběh točivého momentu a mírně zvýšilo jeho hodnotu na 177 N.m.
Airbox je osazen bavlněným filtrem K&N. I když je motorový prostor poměrně nacpán, přístup ke všemu je relativně snadný. Z vrchu jsou vstřikovače, zapalovací kabely, víčko dolévání oleje a podobné běžné věci. Motor je údajně podobný s tím v Mitsubishi Eclipse, protože Chrysler a Mitsubishi spolu v té době poměrně úzce spolupracovali. Nádržka ostřikovačů o obsahu zhruba čtyři litry je schována v předním nárazníku pod pravým světlem, takže je z ní vidět jen hrdlo. Přední kola jsou zavěšena systémem MacPherson, vzadu je víceprvkové zavěšení, obě nápravy jsou vybaveny příčnými stabilizátory.A jak to jede… Při startu je nutno mít sešlápnutou spojku. Pak zařadíme jedničku a rozjedeme se. Celé auto váží i se 75kilovým eurořidičem 1245 kg, což znamená zhruba 107 koní a 142 N.m na tunu, takže není líné. Na 100 km/h vůz zrychlí zhruba za 9 sekund, převodovka je dlouze odstupňovaná. Plný výkon je dostupný v 5600 otáčkách, omezovač zasahuje v 6752 otáčkách. Se zvyšujícími se otáčkami se rovněž zvyšuje chuť motoru táhnout, je to přímo cítit, jak se dere do otáček se vzrůstající chutí a nádherným zvukem atmosférického dvoulitru. Díky relativně tuhému podvozku a karoserii pevné ve zkrutu díky pořádnému kusu plechu pod zadním oknem mezi zadními tlumiči (což je hlavní důvod, proč bych si opět koupil sedan) se dá jet velmi svižně. Když trefíte správně nájezdovou rychlost do zatáčky, celé auto se zapře o vnější gumy a projede zatáčkou jako po kolejích. Najít správný rytmus je snadné.
Neon se cítí jako ryba ve vodě na širokých okreskách s táhlejšími zatáčkami, ale ani vracečky ho nevyvedou z míry, jen je třeba myslet na ne zcela ideální rozložení hmotnosti – zadek je poměrně lehký. Toho se dá využít, chcete-li vyvolat přetáčivý smyk. Dlouhý rozvor stojí za tím, že auto je i v dost vysokých rychlostech stabilní a i zmíněná přetáčivost se dá velmi snadno podchytit volantem. Celý prožitek bohužel trochu sráží právě řízení, které je sice příjemně tuhé, ale není moc přesné a citu také moc nepobralo.
Při jízdě po (německé) dálnici není problém udržovat rychlost mezi 180 a 190 km/h. V TP je psáno, že se Neon na víc jak 200 km/h nezmůže, což jsem nikdy nezkoušel. Na různých fórech jsou ohlasy, že sériový Neon s dvoulitrem je schopen překročit i 210 km/h a já tomu věřím. Převodovka je odstupňovaná tak dlouze, že na čtverku se dá jet až 190 km/h. To má za výsledek to, že i v rychlostech nad 160 km/h při seznámení plynu s koberečkem auto obstojně zrychluje. Takto rychlá jízda má ovšem za následek vír v nádrži. Dlouhodobě se se spotřebou držím mezi 8 a 8.5l/100 km N95, v zimě o trošku více.
Drtivou většinu času plyn jen tak lechtám a řadím před třemi tisíci otáček. K udržení kroku s provozem to naprosto stačí a mám dostatečnou zásobu výkonu pro případ potřeby. Městský modus operandi vypadá asi tak, že na dvojku zrychlím na cca 55 km/h, zařadím trojku a motor si spokojeně brumlá u dvou tisíc otáček a společně jedeme vstříc horizontu. Mimo město je pak zbytečné řadit pětku dříve, než zhruba ve stovce.
Při jízdě člověka rovněž upoutá levé vnější zrcátko, které má jiné zakřivení, než to pravé. To pravé má zakřivení více méně stejné, jako evropská auta, to levé ale ne – pokud pravé je mírně vypouklé, aby zabralo větší úhel, levé je rovné. Je třeba si na to chvíli zvykat, ale nepředstavuje to větší problém. V interiéru občas něco vrzne, ale to mi vůbec nevadí – pro mě je důležité, aby motor a podvozek fungoval tak, jak má.
Jak se s tím žije? Neon je poměrně nenápadné auto, ale znalec si ho všimne hned. Navíc stříbrných vozů je u nás dost a dost. PaCHové mě zastavili jen jednou, když jsem přejížděl hranici PL > CZ.
Byl jsem nucen vyměnit některé komponenty podvozku a samozřejmě měním pravidelně i olej. Ten má i při vypouštění zdravou barvu, z čehož soudím, že motor je i po deseti letech a n najetých kilometrů (hodnotě 57000 na odometru při nákupu jsem tak nějak nevěřil, i když záznamy v servisce tomu do cca 30000 km odpovídaly) v pořádku.
Diesel? Kdepak… Do Chrysleru Neon se montovaly výhradně řadové čtyřválce.
Na českých silnicích samozřejmě dostává zabrat podvozek. Zatím jsem měnil kosti předního stabilizátoru (400 Kč/ks), gumové uložení předního stabilizátoru (20 Kč/ks) a pak v rámci většího servisu rozvody včetně vodní pumpy (cena se hodně liší podle toho, kde nakupujete), zapalovací svíčky, všechna tři uložení obou dolních ramen a vnější čepy řízení. Měnila se také ložiska předních kol (1150 Kč/ks), lambda sonda v katalyzátoru (skutečně v katu, nikoliv za katem; cca 1700 Kč za universální sondu zn. NGK) a pravá poloosa kvůli špatnému homokinetickému kloubu (5800 Kč, bohužel nelze zvlášť) (hlavně proto si nejsem jist počtem skutečně najetých kilometrů), zadní brzdové kotouče Ferodo (1800 Kč/ks, jsou v nich integrované bubny ruční brzdy), destičky rovněž Ferodo (800 Kč/sada), přední kotouče Ferodo (700 Kč/ks), přední destičky Brembo (3200 Kč/ks, šel jsem po kvalitě a tvrdosti, dají se koupit i mnohem levnější)… a to je tak asi všechno. Samozřejmě platí, že je cenově výhodnější objednávat díly z USA a více věcí najednou – na zmíněný větší servis jsem podvozkové díly nakoupil, dovezl a proclil za cca 3400 Kč, při nákupu v obchodě v ČR by cena přesáhla 7500 Kč.
Největší položka, co se týče provozních nákladů, je samozřejmě palivo, ale neměnil bych za naftožrouta ani náhodou. Nechápejte mě špatně, diesely mají své využití, ale já jsem petrolhead a jak jsem si již několikrát ověřil, nikdo jiný, než mi podobní jedinci tohle nepochopí. Výdaje za benzín pro mě jsou výdaje na zábavu. Raději si koupím levnější kalhoty, protože plní stejnou funkci jako ty dražší a já se za stejné peníze můžu těšit na stovky kilometrů jízdy, stovky kilometrů zábavy a radosti se svým stříbrným strojem o čtyřech kolech a jedné rezervě.
Marek B.
