Citroën Grand C4 Picasso 2.0 BlueHDI (2014)

• Dynamika 8

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 9

• Praktičnost 8

• X-Factor 7

• Celkové hodnocení 8

RADOSTI
Tichý a úsporný motor; pohodlný podvozek; vzdušný interiér;

STAROSTI
Ovládání přes dotykový displej; tuhá spojka

Jestli mají francouzské automobilky v něčem tradici, pak jsou to praktické rodinné vozy. Přímo model C4 Picasso sice navazuje jen na jednoho předchůdce, ale jméno slavného malíře se objevilo už v roce 1999 u neméně populárního modelu Xsara Picasso.

Citroën C4 Picasso velká fotogalerie

Tentokrát to ale Francouzi vzali od podlahy, a to doslova. Svůj nový rodinný model postavili na modulární platformu EMP2, díky které se mohl sedmimístný Grand výrazněji odlišit od pětidveřové verze – především svým o 55 mm větším rozvorem. Poznáte ho ale také jiným designem zadní části, kde vyniknou především odlišně tvarované světlomety. Docela jiný je i tvar přední části, ale úzké světlomety na sebe strhávají takovou pozornost, že si rozdílů mezi oběma verzemi nejspíš nevšimnete.

Paleta motorizací skýtá dva benzínové agregáty, oba mají objem 1,6 litru, atmosféricky plněný produkuje 120 koní, přeplňovaný pak 155 koní, k autu stvořenému ke zdolávání velkých vzdáleností s haldou harampádí v kufru dávají větší smysl spíše ty naftové. Tady nabídku otevírá šestnáctistovka e-HDi s výkonem 115 koní v kombinaci buď s manuální šestistupňovou převodovkou, nebo robotizovaným manuálem o stejném počtu rychlostí.

Ten už jsme v testu měli, takže se nabízelo vyzkoušet nejsilnější motorizaci, dvoulitr BlueHDi. Nový agregát produkuje výkon 150 koní ve 4000 otáčkách a točivý moment 370 Nm ve 2000 ot./min., zároveň splňuje emisní normu Euro 6, a to především díky selektivní katalytické redukci, neboli vstřikování syntetické močoviny do výfukového systému.

Jako jediný může být tento agregát spojen s klasickou automatickou převodovkou, v našem případě ale byl v autě šestistupňový manuál. S ním svede Grand C4 Picasso sprintovat o něco rychleji, na stovku se dostane za 9,8 sekundy a rozjede se až na 210 km/h, spotřeba by měla v kombinovaném režimu dosahovat 4,2 l/100 km, mimo město dokonce jen 3,7 litru na sto.

Ke skutečné spotřebě se dostaneme později, teď se podíváme dovnitř. A tady se vám bude zaručeně líbit! Po vyšplhání do vysoko položeného sedadla objevíte neotřelý interiér, který má plnit zásady loftových bytů, tedy především využívat vysokou míru přirozeného světla. Přední okno je protažené až nad první řadu sedadel a ve spojení s panoramatickým oknem vám dostatek světla dovolí vnitřek auta podrobně prozkoumat. Mezigenerační posun k německé kvalitě je tady cítit na hodně místech a bortí ho snad jen pořád stejně ošklivé páčky blinkrů jako z předchozí generace Citroënu C3.

Přístrojový štít tvoří podle aktuálních trendů jen obří displej z tekutých krystalů, uvnitř nenajdete jediný ukazatel s konvenčními ručičkami. Širokoúhlý dvanáctipalcový displej našel své místo na samém vrcholu palubní desky a zobrazuje všechny provozní informace. Tachometr je vždy na svém místě, otáčkoměr můžete vyměnit za navigaci, rádio nebo třeba oblíbenou fotku (proboha proč?), zatímco místo okolo vyplňuje stav paliva a stavové ikony.

Kia Carens 1.7 CRDi (2013)

První jízda | vydáno 6. 8. 2013

Na ten jsem si zvykl rychle, grafika je svěží (dokonce jsou na výběr tři variace) a animace rychlé, takže za jízdy neobtěžují. Stejně jako u Mercedesu třídy S neslouží displej jen jako jednoduchý nástroj jak ohromit, ale efektivně zobrazuje, co je právě podstatné. Takže třeba tempomat v tachometru zeleně vyplní nastavenou rychlost nebo parkovací kamera nahradí otáčkoměr ve chvíli, kdy pozbývá smyslu.

Jenže je tady displej ještě jeden, má úhlopříčku sedm palců, je dotykový a ovládáte přes něj většinu funkcí, bohužel i včetně těch opravdu základních.V záchvatu touhy po absolutním minimalismu se z palubní desky vytratily i mechanické ovladače rádia nebo klimatizace. Ke všemu se dostanete přes zmíněný displej, okolo kterého jsou sice soustředěny zkratky k nejdůležitějším prvkům systému, ale i tady plní funkci tlačítek senzorové plošky, které po slepu nenahmatáte a tedy se od nich nedočkáte ani jakékoli mechanické odezvy.

Jakkoli tedy může interiér na první pohled působit uklidňujícím dojmem, slunce v duši zajde za obzor ve chvíli, kdy něco potřebujete nastavit. Celé to za jízdy dost odvádí pozornost, protože se musíte soustředit, kam přesně saháte. Nemůžete jen tak poslepu nahmatat kolečko klimatizace, zkontrolovat nastavenou teplotu a případně ji upravit, nejprve se musíte trefit na tlačítko s nastavením a pak několikrát přesně stisknout šipku měnící teplotu. Displej navíc nemá kdovíjak bleskovou odezvu, což celý úkon ještě prodlužuje.

A ani to není poslední bolístka celého řešení, když už vás automobilka nutí věnovat pozornost dotykovému displeji, má všechno mít jasné rozložení, velká tlačítka a logické uspořádání. Říkejme tomu intuitivnost nebo ergonomie, ale každopádně v tom Picasso nijak neexceluje. Dobré tři dny jsem se snažil vypnout dopravní hlášení rádia. Pro mě logické mačkání nápisu TA nemělo žádný efekt a až po zoufalém procházení všech zákoutí jsem objevil drobnou šipku na levé straně obrazovky, která odkrývá další možnosti. Skrývá se pod ní i třeba systém Start/Stop, ke kterému se “proklikáte” až ve třetí úrovni.

Když se tomu dostanete pod kůži a zapamatujete si kde je jaká funkce ukrytá, zvyknete si. Třeba na to, že klimatizaci je lepší nastavit než vyjedete, stejně jako naplánovat trasu v navigaci a že rádio je lepší ovládat raději z volantu. Jistě, méně je někdy více, ale schovat i opravdu každodenní záležitosti do hlubokého menu dotykového displeje mi nebylo po chuti.

Pokud by vám však byly dva displeje málo, můžete si ještě připlatit za systém Plug&Play, se kterým se nastěhují další dva do zadní strany hlavových opěrek. Jejich přítomnost poznáte jen podle svazku kabelů vedoucího do opěrky, takže v noci před domem nikoho nevybízí k návštěvě vašeho auta. Nečekejte ale žádný vestavěný zábavní systém, jde jen o displeje, “živit” digitálními daty už je musíte sami – třeba externím DVD přehrávačem nebo třeba herní konzolí, která s klasickou zásuvkou v přední schránce není vůbec nereálnou myšlenkou.

Sedadla. V našem autě jich bylo sedm, přední dvě jsou opravdu pohodlná a kromě horší podpory stehen jim není co vytknout. Ve vrcholné výbavě Exclusive jsou navíc vybavená masážní funkcí, což ovšem není nic jiného, než soustavné nafukování  bederní opěrky – s poctivou masáží v limuzínách to nemá nic společného, ale na delší cestě to rozhodně osvěží. Co si rozhodně zaslouží zmínit, je elektricky výsuvná opěrka lýtek pro spolujezdce. Skvělá možnost jak se v autě natáhnout a třeba se chvilku prospat. Což je nejspíš přesně ten důvod, proč není i u řidiče.

Druhá řada nabídne tři plnohodnotná místa, výdechy klimatizace, sluneční clony nebo už zmiňované displeje. Sedadla se navíc dají jednoduše posouvat na úkor zavazadlového prostoru, s delším rozvorem je ale místa pro nohy v každé situaci dostatek. Třetí řada sedadel se standardně ukrývá v podlaze a nijak než jako nouzová se brát nedají. Jejich konstrukce je opravdu kompaktní a prostor na kolena ani hlavu není nijak výjimečný, dospělý člověk se na ně ale usadí. Kapacita kufru pak klesne na mrzkých 170 litrů, to je o 80 litrů méně než třeba u Škody Citigo.

Parametry nového turbodieselu 2.0 BlueHDi jsme vám představili o pár řádků výše, k jeho chování v reálu se dostáváme teď. Motor nesleví ze svého kultivovaného projevu ani při startu za chladného počasí, čemuž do jisté míry pomáhá i výborné odhlučnění nejen motoru, ale také interiéru auta včetně oken.

Oproti slabší šestnáctistovce má dvoulitr dostatek síly už od nízkých otáček. Dynamika příjemně nabírá na intenzitě, ne nijak drtivě, ale adekvátně k velkému rodinnému autu, se kterým si nemusíte odpustit předjíždění na dálnici ani s obsazeným autem. Co se spotřeby týče, já jsem se dostal na hodnotu 6,7 l/100 km, nesnažil jsem se přitom jezdit nijak ekologicky a pohyboval jsem se rovnoměrně ve městě a mimo něj. Na takhle velké auto opravdu slušná hodnota, se kterou je určitě ještě možnost pracovat, zvlášť pokud z vašich cest tvoří většinu jízda mimo semafory přeplněné velkoměsto.

Šestistupňová manuální převodovka ale s motorem netvoří úplně dokonalý celek. Převody na sebe dobře navazují, ale řadicí páka klade v kulise gumový odpor a není ani dokonale přesná. A především něžnějšímu pohlaví bude chvíli trvat zvyknout si na tužší pedál spojky. Já osobně bych raději sáhnul po šestistupňovém automatu, který k povaze auta bude sedět rozhodně lépe. Podvozek je opakem třeba Fordu S-Max, ve kterém nadšený řidič může nalézt jistou formu zábavy, ale po mém soudu zbytek posádky ocení spíše kolíbavou jízdu Citroënem. Ten dovede být i na osmnáctipalcových kolech opravdu pohodlný i na rozbitém asfaltu.

Zadní náprava tvořená vlečenými rameny má sice v zatáčkách tendence odskakovat, ale je za každých okolností tichá, což u mě převažuje nad jízdními vlastnostmi. U hothatche bych pochopitelně zaujal jiný postoj, ale jinak je tomu v případě auta, se kterým bych měl vyrazit třeba k moři.

Peugeot 5008 2.0 HDI 163k AT (2014)

První jízda | vydáno 17. 1. 2014

Zbývá sfouknout ceny, ty začínají na akčních 414 900 Kč za zážehovou jedna-šestku VTi s výkonem 120 koní. Cena však platí při koupi skladového vozu, pokud ale hezky poprosíte, nějakou slevu vyjednáte bez ohledu na to. Výbavy se dělí do čtyř stupňů, vrcholný dvoulitrový turbodiesel pořídíte s třemi nejvyššími. My měli vrcholnou výbavu Exclusive a pro tu platí akční cena 670 900 Kč, přičemž zmíněný výbavový stupeň otevírá přeplňovaný benzínový čtyřválec THP s cenou 595 900 Kč.

Náš kus měl kromě toho navíc třetí řadu sedadel (10 000 Kč), kožené čalounění Nappa za 65 000 Kč nebo bixenonové natáčecí světlomety za 21 000 Kč. Příplatkové výbavy byla celá řada, nemá smysl všechno zmiňovat, snad jen celkovou cenu, která se zastavila na 848 900 Kč. Jestli je to hodně nebo málo, si musíte odpovědět sami. Auto bylo doslova nabité vším možným, ale všechno důležité, jako je automatická klimatizace, dotykový displej s bluetooth a USB nebo celá řada odkládacích zásuvek už je standardem od druhého výbavového stupně. Citroën Grand C4 Picasso tedy rozhodně umí být levný, záleží na kolik si potrpíte na různé vychytávky jako hlídání mrtvého úhlu, systém kamer nebo automatické parkování. To cenu pochopitelně žene do docela jiných výšin.

Verdikt
Ani rozšířený rozvor neudělá z Grand C4 Picasso konkurenci pro Volkswagen Multivan. Poslední řada sedadel je pořád jen záchranným kruhem pro .. pro co vlastně? Nanejvýš abyste rozvezli děti ze zahradní párty. Jako opravdu praktické rodinné auto pro pět lidí ale funguje Grand C4 opravdu skvěle.

Je dost pohodlné a tiché na dlouhé cestování, má řadu šikovných věcí a bezedný kufr na opravdu dlouhou dovolenou. Pokud se naučíte žít s dotykovým displejem a k dvoulitrovému dieselu namísto pár zbytečností objednáte automatickou převodovku, budete jistě spokojeni.

Měření a technické údaje