Citroën C4 VTS

Citroënu se nedá upřít, že se svými dvěma modely VTS (C2 a C4) to ve tvrdosti projevů myslí vážně, místy až příliš vážně, a že v jejich případě nechává vyniknout projevům, které ostatní značky všemožně potlačují i u modelů, jež prohlašují za své sportovní verze.

Vzhledem k tomu, že převodovka má jen pět stupňů, je cestování na dálnici na delších trasách vyčerpávající, i když přeci ne tak neudržitelné, jako v C2 VTS. Šestka by toho pro snížení hluku motoru udělala hodně, ale zástupným řešením by třeba mohlo být i to, ponechat první čtyři rychlosti v jejich současném odstupňování a trochu prodloužit pětku. Takhle se sice dostanete poměrně rychle na dvoustovku a když si to užíváte na těch správných silnicích, silný zvukový doprovod je dokonce přímo žádoucí. Jen nečekejte, že byste s tímhle autem chtěli jet na dovolenou k moři. Poslední hodnota, při které je pro ustálené cestování snesitelné, je 120 km/h, a to je dnes dost málo. Spotřeba se v průměru drží kolem deseti až dvanácti litrů na sto kilometrů, ale když se hodně snažíte, vyskočí o dalších deset litrů navrch.

Hlučnost není to jediné, co vás za volantem C4 VTS přivede ke srovnání s Hondou Civic Type-R. Podobný charakter má totiž i samotný motor, který se vyloženě vyžívá ve vysokých otáčkách, i když má omezovač nastavený na 7200 ot/min, zhruba o tisíc otáček níž, než u Type-R. Podobně jako u Hondy proniká i v Citroënu do interiéru o něco více vibrací než u přeplňovaných motorů v Golfu GTI a Astře GTC.

Spolu s řezavým tónem motoru a tvrdostí podvozku to z VTS dělá celkem slušný automobilový paradox – auto od nejhoupavější ze všech francouzských značek, které se ze všech evropských hatchbacků zároveň nejvíce podobá Civicu Type-R, nejtvrdšímu a nejječavějšímu autu v této kategorii.

Nutno dodat, že tak úplně se VTS za plnohodnotné evropské Type-R vydávat nemůže, a to ze dvou jasných důvodů. Zaprvé, nemá ani z poloviny tak dobrou převodovku jako Honda, i když právě to se dá u libovolného auta s ručním řazením od PSA očekávat. Druhá potíž je v řízení a hlavně v osobitém řešení volantu s pevným středem, ale ani v tomto bodě nepotřebujete výuční list z Delfské věštírny, abyste uhodli, že právě tady to bude v komunikaci mezi řidičem a autem trochu skřípat.

Citroën C4 fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Osobně bych dal dost za to, kdyby mi konečně někdo řekl, který konkrétní díl tolik kazí v peugeotech a citroënech chod řadicí páky. I kdyby za to mohlo více okolností najednou, dlouhodobé řešení jednou provždy by nemohlo stát více než několik set eur na jedno auto, a i to by bylo hodně přemrštěné. Ford i Volkswagen mají přitom naprosto shodné řešení jako Citroën – čtyřválec uložený napříč, pohon předních kol a ručně řazenou převodovku ovládanou dálkově bovdeny. Výsledek je ale v podání Francouzů pouze dostačující a kdybyste ho srovnávali přímo s Hondou, napadla by vás ještě ostřejší slova. Je to věc, kterou mělo PSA řešit už před lety a je nepochopitelné, že nutí své zákazníky žít s tak špatným řazením, když u ostatních aut vidíme, že to jde udělat mnohem líp. Převodovka vykazuje všechny znaky něčeho, co má najeto milion kilometrů, ale ve skutečnosti je taková už z výroby. I kdyby to stálo deset tisíc korun navíc, jako majitel bych je zrovna za dobré řazení automobilce rád dal a konkrétně u VTS by to pro celkově lepší dojem znamenalo hodně.

Hlavní výhoda volantu s pevným středem je podle Citroënu v tom, že je možné do něj umístit airbag, který má díky fixaci optimální tvar. S tím se nedá než souhlasit, ale stejně tak je i pravděpodobné, že neméně silným důvodem k tomuto řešení bylo pro Citroën to, aby jako první opět přišel s něčím novým a neokoukaným. Pro posílení image to jistě dává smysl, ale při jízdě se vám bude stýskat po klasickém volantu a když se za jakýkoli z nich opět posadíte, vydechnete si a pomyslíte si „zpátky v normálu.“ To, že je volant spojený s elektrickým posilovačem, který za pocitem z klasického systému stále zaostává, je jen část potíží. Horší je to, že kvůli designovým požadavkům má volant dvě velmi široká ramena a když ho chcete držet tam, kde jste normálně zvyklí, nutí vás řídit s nepřirozeně otevřenými dlaněmi.

Špatné věci se kritizují opravdu snadno, ale VTS má i řadu výborných vlastností. Mezi ně patří určitě vzhled, kterému je třeba uznat originalitu a sebevědomí v takové podobě, která není nikde jinde vidět. To samé platí i o interiéru, jehož neotřelost však už dosahuje takové míry, že zasahuje do funkčnosti, a to by nemělo být. Dobrým příkladem je digitální otáčkoměr, který sice máte po vzoru závodních aut přímo pod volantem, ale na který se při rychlé jízdě ani nepodíváte, protože byste na odečítání miniaturních šedivých rysek potřebovali hodně času s lupou. Jeho jediná pěkná funkce spočívá v tom, že těsně před omezovačem na vás celou svou plochou červeně blikne. Musíte jet ale v noci, abyste si toho opravdu všimli.

Průhledný LCD displej, umístěný uprostřed palubní desky hluboko pod čelním oknem, ale funguje dokonale a pokud jsou digitální displeje zrovna to vaše, v Citroënu si s ním opravdu přijdete na své.

Pro samotnou jízdu je ale důležitější to, že pedály jsou dobře rozmístěné a i když v testovaném autě vykazovalo vedení lanka spojky nebezpečné známky únavy, na přesném ovládání brzd a plynu to ničemu neubíralo.

S výkonem 180 koní jsou poměrně úzké sedmnáctipalcové pneumatiky 205/50 sladěny velmi dobře a i když si v táhlých a rychlých zatáčkách říkáte, že by klidně snesly větší šířku, v ostatních situacích by jejich případné rozšíření pouze utlumilo možnosti motoru a ve všech směrech živé chování podvozku. Velmi kvalitní jsou i brzdy, které bohatě stačí na všechno, co hodíte jejich směrem.

Oficiální cena je 700 tisíc korun, ale v akci dnes můžete VTS pořídit za velmi slušných 625 tisíc. Za auto, které je v hlavních rysech sportovnější než Golf GTI či Astra GTC, je to velmi dobrá cena. To, že se německých konkurentů prodá více, ale jen dokazuje, že v tomto případě to Citroën myslí se sportovností vážněji než cílení zákazníci, kteří sice pokývou nad hlasitými projevy a futuristickým designem, ale nakonec skončí u něčeho, s čím je pohodlnější žít. Pokud vám táhne na třicítku, zjistíte, že představa VTS jako jediného auta je pro vás až příliš odvážná, nebo přesněji, že VTS není tak schopné, přesné a talentované auto jako třeba Civic Type-R, jíž přeci jen odpustíte všechny surové projevy, jen abyste si mohli pokaždé užít jízdu života.

Testovaná verze s maximální příplatkovou výbavou vychází na 917 tisíc, respektive 847 tisíc s akční slevou. Ve výbavě ale najdete věci, které vám žádný jiný hatchback na trhu dát nemůže, i když na druhou stranu to vůbec neznamená, že by byly třeba.

Celkové hodnocení:

Kdo by to kdy řekl, že Citroën vyrobí tvrdší auto než je Golf GTI? Bohužel to z něj nedělá po všech stránkách lepší výrobek, ale přesto jde správným směrem.

Marek Nastoupil

Měření a technické údaje