Citroën C2 VTS: Jak funguje kapesní raketa za jednu výplatu na Masarykově okruhu?
Auta jsou rozhodně nejdražší koníček na světě. A pokud s nimi máte navíc ambici jezdit po závodním okruhu, natož třeba závodit, potom si musíte připravit hodně velkou kasičku.
Ne každý měl to štěstí se dobře narodit nebo má dobré podnikatelské vlohy, takže zůstat věrný tomu nejkrásnějšímu koníčku pod sluncem a přitom se finančně nezruinovat není vůbec snadné.
Existují ale cesty, jak si užít hromadu automobilové zábavy a udržet přitom finanční stránku věci na rozumné úrovni. Právě to jsem se vydal zkoumat na podzimní Tuning Show 2024, která se tradičně koná na Automotodromu Brno, troufám si tvrdit, že na nejkrásnějším (nejen) českém závodním okruhu.
Uprostřed festivalu tuningu, který byl zahalen oblakem kouře z pneumatik driftovacích speciálů, se vedle tradičních závodů do vrchu a sprintů na čtvrt míle po cílové rovince konaly i jízdy veřejnosti, neboli klasické trackdays.
Zdroj: Hugo KottásU té příležitosti jsem vyrazil na Masarykův okruh vyzkoušet, co zvládne téměř dvacet let starý, téměř sériový Citroën C2 VTS, který v současnosti pořídíte klidně za jednu průměrnou výplatu.
Jemný déšť, který padal celý den, natož mlha, která přes den zahalila značnou část okruhu, nebyl pro okruhové dny ideálním společníkem, na druhou stranu vytvořil zajímavé podmínky, které prověřily vlastnosti auta.
Trať byla hodně kluzká, což znamenalo především vyšší nároky na schopnost udržet trakci a přilnavost. Navzdory tomu jsem byl hodně zvědavý, jak se Citroën C2 VTS se svými standardními komponenty popere se závodním okruhem.
Naštvaná sekačka
Pod kapotou zůstal zcela sériový motor, tedy hezky nabroušená atmosférická jedna-šestka o výkonu 122 koní schopná točit krásných 7 250 otáček. Což je vtipné vzhledem ke skutečnosti, že otáčkoměr je cejchovaný pouze do sedmi tisíc, takže ho můžete přetáhnout!
Zdroj: Hugo KottásStejně tak podvozek, brzdový systém i pneumatiky zůstaly v naprosto produkčním stavu. Žádné úpravy, žádná vylepšení, prostě tak, jak auto před téměř dvaceti lety sjelo z výrobní linky.
V interiéru nakonec pár úprav pro můj (dis)komfort proběhlo. Nainstaloval jsem závodní skořepinovou sedačku s FIA homologací, čtyřbodové bezpečnostní pásy a závodní volant. To všechno pro nižší pozici za volantem a lepší úchop volantu.
Tyhle úpravy také pochopitelně umožňují nejen celkově lepší řidičskou pozici, ale především tolik potřebnou oporu těla v zatáčkách. Sériové sedačky jsou na poměry malých hot-hatchů celkem nízko položené (v takové konkurenční Fiestě ST150 se sedí opravdu špatně), ale tohle je nebe a dudy.
Také jsem v boxech vyhodil zadní sedačky, které lze velmi snadno demontovat a odnést jako kufřík, podobně jako např. ve Volkswagenu Multivan. Jedna sedačka váží 15,6 kg, spolujezdcova je potom ještě těžší. Zatím jsem ji nevážil, ale vzhledem k tomu, že je její demontáž pomocí čtyř šroubů naprosto primitivní, šla také ven.
Podívejte se na videotest moderní kapesní rakety Hyundai i20 N
Pneumatiky zůstaly na sériových 16“ kolech obyčejné silniční Bridgestone Turanza T005, které sice nejsou na okruh za ideálních suchých podmínek zrovna dvakrát vhodné, ale na mokru fungují velice dobře.
Na semi-slickách by to tady dnes bylo zoufalství, ale kvalitní silniční pneumatiky se blýskly dostatkem přilnavosti a jistotou ovládání v těchto náročných podmínkách. Když byly k autu a mají jenom dva roky, tak jsou ideálními kandidáty na „zhulení“ na okruhu, než obuju něco lepivějšího.
Citroën C2 VTS má ale jako správný hot-hatch z přelomu milénia pěkně kousavé jízdní vlastnosti, které se na zmáčeném asfaltu Masarykova okruhu ještě více projevily.
Přední náprava s rychlým a přesným řízením a vrozenou mechanickou přilnavostí bojovala s kluzkým povrchem statečně, zato zadní kola putovala smykem okamžitě při drobném ubrání plynu v oblouku, ne-li ťuknutí do brzdového pedálu.
Zdroj: Hugo KottásExtrémně přetáčivý charakter zadní nápravy je fajn. Na suchu pomáhá autu se přirozeně stáčet, na mokru si zase užijete kopec srandy. Zajíždět ale stabilní čistá kola je nelehký úkol a s autem v těchto podmínkách dost zápasíte a musíte ho vést pevnou, rozhodnou rukou.
Stabilizaci je možné jednoduše vypnout jedním stiskem tlačítka (žádné držení tlačítka několik sekund ani zdlouhavé vyhledávání v nabídce infotainmentu), takže se můžete okamžitě pustit do driftování, pokud si na to troufne.
Chvilku jsem zkoušel jezdit se zapnutou stabilizací a v tomhle počasí prostě nestíhala. Než se probrala k nějaké akci, letěl jsem už dávno bokem, takže v dešti opravdu pozor. Nelze se na ni spolehnout. Na druhou stranu zabírá jemně a nenásilně, takže tolik nekazí zábavu.
Podvozek C2 VTS je tuhý akorát na závodní okruh a přitom komfortní na běžných silnicích. Tohle je primárně okreskové auto, ale s velkým závodním okruhem si také poradí s naprostým přehledem.
Zdroj: Hugo KottásV zatáčkách se příliš nenaklání, ačkoliv tužší stabilizátor by určitě přišel vhod. Odpružení je skvělé na běžných silnicích, ale ani tady vás nijak nelimituje. Už se připravuje plnohodnotný nastavitelný podvozek, ale vlastně to bez něj lze v pohodě přežít.
Sériové brzdy při delší jízdě na okruhu projevily své limity – brzdný účinek začal uvadat a brzdový pedál se lehce propadal. Obyčejné destičky mizely před očima a pěkně prášily, což se projevilo na předních kolech, která byla hezky grafitová. A to jsem je ráno umyl.
Do budoucna to určitě bude chtít lepší směs destiček a závodní brzdovou kapalinu, která lépe odolává vysokým teplotám. Také pancéřové brzdové hadičky pro lepší a tužší nástup účinku se hodí.
Překvapila mě také (na panující podmínky) dobrá trakce na výjezdech ze zatáček, kde se C2 VTS chovalo sebejistě. Instalace samosvorného diferenciálu rozhodně není zatím potřeba, a jelikož plánuji ponechat motor až na drobnosti ve zcela sériovém stavu, troufám si tvrdit, že nikdy potřeba nebude.
Zdroj: Hugo KottásJestli mě na autě něco opravdu štve, potom je to řazení, které patří rozhodně k největší slabině. Samotná převodovka je skvělá a krátce poskládané převody parádně ladí s ostře točivým charakterem motoru. Jenže samotné řazení je otřesné.
Hlavice řadičky sice dobře padne do ruky, ale to je asi tak všechno. V zimě hodně studí, v horku zase pekelně pálí. Ale co je naprosto otřesné, to je lehký chod páky s dlouhatánskými drahami ve vykloktané kulise bez jakéhokoliv odporu či zpětné vazby. Něco jako vařečka v cibulačce.
Short-shift by za normálních okolností byl možným řešením, jenže zatímco na jiná auta stojí dobré řešení klidně pár stovek či nízkých tisícovek, tady prakticky jediné rozumné řešení vychází na velmi bolestivých 17 tisíc korun! A to za lepší řazení (zatím) nedám. Na tomto místě bych rád požádal Ježíška, pokud tohle čte.
Nemastný, neslaný je také zvukový projev motoru. Sériový výfuk je tichý a od sání se také nedočkáte nikterak charakterního zvuku. Proto jsem alespoň narychlo nainstaloval otevřené sání, které není zrovna ideální a bude ještě potřebovat odladit, alespoň však výrazněji pozvedlo projev jednotky.
Zdroj: Hugo KottásVelkou pochvalu si zaslouží i chladicí systém, který udržel teplotu vody na zcela standardní úrovni. Jistě, venku panovaly teploty kolem 9 °C, takže pro okruhové dny naprosto ideální, ale troufám si tvrdit, že i horké letní počasí zvládne C2 VTS v pohodě.
Teplota chladicí kapaliny nestoupla nad 89 stupňů Celsia po celou dobu jízdy. Teplotu oleje jsem bohužel zatím neměl šanci sledovat, jelikož mě teprve ještě čeká instalace teploměru oleje. Tento údaj je totiž na závodním okruhu klíčový, aby se předešlo přehřátí a snížení životnosti motoru.
Ze zkušenosti ostatních uživatelů motor s kódovým označením TU5JP4S docela dost hřeje olej, takže mě časem čeká zřejmě i olejový chladič a možná lepší olej odolný vysokým teplotám. Chce to ale zvolit správně, protože auto chci využívat i v zimě k běžnému provozu.
Zatím jsem ponechal předepsaný olej Total ve specifikaci 5W-40. Vzhledem k tomu, že má motor najeto pouhých 58 000 km a olej vůbec nežere ani při zátěži na okruhu, nechtěl jsem zatím jít do závodního oleje 10W-60.
Zdroj: Hugo Kottás
Spotřeba paliva je při radovánkách irelevantní, ale přece jsem ji schválně ze zvědavosti na palubním počítači vynuloval. Při plném zápřahu nepřesáhla dvacetilitrovou hodnotu, což je zase další příjemný střípek do skládačky dostupné okruhové hračky. Mimochodem, po dálnici si cé-dvojka řekla o osm litrů.
Právě cenová dostupnost je na Citroënu C2 VTS největším lákadlem. Jistě se najdou mnohem schopnější hot-hatche, ostatně tohle je svým výkonem spíš takový warm-hatch, ale celkově je vé-té-esko neskutečně komplexní a schopný balíček.
Ne nadarmo bylo ve své době vyhledávaným hobby a závodním náčiním. I dneska, po nějakých 20 letech, má pořád co nabídnout. Je to celkem svižná a neuvěřitelně zábavná kapesní raketka (teda spíš taková petarda), která v zatáčkách dokáže potrápit sporťáky za miliony.
A jako bonus stojí opravdu „kulové“. Na trhu jsou auta už za jednu průměrnou českou výplatu, a vzhledem k tomu, že je to mechanicky velmi odolné auto, můžete ho klidně ihned vytáhnout na závodní okruh a dát mu pořádně za uši. A bude přitom skvěle fungovat.
