Červenka: Ohýbáme pravdu s Plk. Ing. Leošem Tržilem

Všimli jste si? Na iDnes.cz psali o tom, že jezdit po tříproudové dálnici v prostředním pruhu není v pořádku. Pojali to sice svým nezaměnitelným způsobem, ale aspoň něco. Protože až doteď tohle téma pro česká média neexistovalo, neskromně se domnívám, že redaktoři z Mafry se nechali inspirovat naším článkem Pět častých případů řidičské bezohlednosti, o nichž se mlčí. Bez obav, nehodlám se tady vytahovat tím, že od nás iDnes.cz kopíruje. Může nás jenom těšit, že se autowebu snad podařilo nastolit k diskuzi otázku, kterou v ČR zatím nikdo neřešil, a kromě toho, přejímání témat je v mediálním světě běžnou praxí. My se ho dopouštíme stejně často jako kdokoliv jiný.

Koneckonců, k sepsání dnešního příspěvku mě přivedl právě iDnes. Po přečtení článku o prostředním pruhu jsem zabředl do souvisejících odkazů a jak jsem se jimi probíral hlouběji a hlouběji, vykutal jsem opravdový poklad: rozhovor s ředitelem Služby dopravní policie plk. Ing. Leošem Tržilem. Mohu jenom litovat, že jsem na interview narazil až půl roku poté, co bylo publikováno, ale přesto si dovoluji i s pětiměsíčním odstupem předložit ho ctěnému čtenáři jako hodné pozornosti.V úvodu nás čeká standardní policejní latina. Pan ředitel se domnívá, že bezpečnosti provozu by pomohlo, kdyby přestupková legislativa obcházela ústavní práva občanů, protože udělit pokutu za přestupek je přece mnohem důležitější než právo nebýt potrestán za něco, co jsem nespáchal. Následuje vágní srovnání s okolními zeměmi, opěvování přísného metru coby účinného receptu na nehodovost a – nanejvýš trefný, to se musí nechat – postřeh o tom, že nezanedbatelný podíl na tragických následcích nehod má (ne)kvalita české silniční sítě.

Zajímavé to začíná být, jakmile se redaktor Roman Švidrnoch zeptá plukovníka Tržila na jeho postoj k možnosti zvýšit rychlostní limit na některých úsecích dálnic. Odpověď s dovolením přebírám v doslovném znění:

Ne. Je to zcela zbytečné. Proč zvyšovat na krátkých úsecích rychlost o 30 km/h na 160? To ani nikam rychleji nedojedete. Nepodporují to ani zkušenosti ze západních zemí – ty, které jsou na tom s nehodovostí nejlépe, jako Švédsko či Dánsko, mají 110 km/h. Výrazně se zlepšila Francie, v posledních letech tam představitelé státu projevili výrazný zájem o bezpečnost provozu, a to dělá hodně.

Konec citátu. Ani slovo o Rakousku, kde bylo zvýšení rychlosti na 160 km/h experimentálně vyzkoušeno a přestože výsledky byly nanejvýš uspokojivé, k trvalému zvýšení limitu se nepřistoupilo z politických důvodů. Není mi znám případ jiné evropské země, která by vyšší rychlost na dálnicích testovala a následně na základě získaných dat zamítla, proto nevím, co přesně má Ing. Tržil na mysli, když říká, že to „nepodporují ani zkušenosti ze západních zemí“. Ale budiž, třeba se informoval důkladněji než já. A ponechme pro teď stranou i jinak velmi zajímavý fakt, že pan ředitel otevírá svoji argumentaci tvrzením o zbytečnosti vyššího limitu, ačkoliv podle mého skromného mínění by to ve svobodné společnosti mělo fungovat přesně obráceně – není-li účinnost jakékoli regulace nezvratně prokazatelná, má být taková regulace neprodleně odstraněna. Rozhovor však pokračuje.Redaktor namítá, že „v Německu je na dálnicích neomezená rychlost a nehodovost tam není tak vysoká“. Pan Tržil odpověděl těmito slovy:

Tak to ale není. Zaprvé, na většině Německa je rychlost omezená na 130, často i 120 km/h, je spousta velkých dálničních křižovatek, kde je pouze 80, takže ve výsledku můžete jet neomezeně jen na několik úsecích. A čísla o nehodovosti vám z hlavy nevysypu, ale rozhodně nejsou nijak příznivá, že by nám mohla být vzorem. Tím by naopak mělo být omezení na 80 v místech připojování přivaděčů na dálnice, na mnohých místech u nás dokonce připojovací pruhy chybí. Na stopce se rozjíždíte do pruhu, kde jedou auta 130 km/h. tak jak to při srážce může dopadnout?

Kolik přesně je „většina“?
Tak se na to podívejme. V současné době neplatí žádné omezení rychlosti na přibližně 45 procentech německých dálnic. Čistě matematicky má pan plukovník tedy pravdu, když říká, že „většina“ podléhá nějakému omezení rychlosti, ale vzhledem k hustotě německé dálniční sítě znamená těch 45 % ne méně než 5700 km, na nichž rozhodují o přiměřené rychlosti jízdy vzhledem k aktuálním provozním podmínkám sami řidiči!

Škoda, že kolega Švidrnoch, který rozhovor vedl, ponechal tuto drobnou dezinformaci bez reakce a namísto toho přispěchal se servilní přihrávkou, že „více kontrol na silnicích by určitě džungli (Jakou džungli, Romane?) umravnilo.“Podobně i Tržilovu argumentaci chybějícími připojovacími pruhy si neumím vysvětlit jinak než jako projev slaboduchosti, nebo naopak vychytralou propagandu. Copak někdo ze zastánců „stošedesátky“ kdy chtěl, aby byl limit zvýšen všude? I v Česku máme ovšem mnoho dálničních kilometrů, které si svými parametry v ničem nezadají s „neomezenými“ německými dálnicemi. Jedná se například o některé úseky D5, D8 a D11, nové části D1 na Moravě a další. Odmítat možnost selektivního zvýšení rychlosti s poukazem na existenci několika problematických míst, to jako prosazovat plošné omezení na 30 km/h v celé České republice s odůvodněním, že v Uherském Brodě naproti Maršnerky se nachází nepřehledná křižovatka.

Nejvíce hodná pozornosti je však následující věta z odpovědi páně Tržila:

A čísla o nehodovosti vám z hlavy nevysypu, ale rozhodně nejsou nijak příznivá, že by nám mohla být vzorem.

Vida! Ing. Tržil nevysype z hlavy údaje o nehodovosti u našeho nejbližšího souseda, zato v předchozí odpovědi si vzpomněl naprosto přesně, že nejlépe jsou na tom země jako Švédsko či Dánsko, kde mají 110 km/h, potažmo Francie, která hodně přitvrdila. Zkusme mu tedy pomoci s vyplněním mezer v paměti.

Co říkají evropské statistiky
Evropská unie a členství v ní přináší některé drobné nevýhody, jako například rozbujelou byrokracii, rostoucí demokratický deficit, plíživý pokles produktivity a konkurenceschopnosti v důsledku letitého posilování veřejné sféry na úkor sféry produktivní, fatální přeúvěrování jihoevropských ekonomik, zapřičiněné z velké části zpolitizovaným přijetím tvrdé „severní“ měny, nebo politiku boje se změnami klimatu, která je podle mínění mnohých ve skutečnosti skrytým zdaněním občanů EU ve prospěch chobotnice spletené z enviroúředníků a představitelů ekobyznysu.

Jak ale říkám, to jsou prkotiny, zanedbatelné oběti na oltáři světlé budoucnosti pro naše děti. Výhody nesporně převažují. Jako pro občana EU je pro mě například mnohem snazší odskočit si do Rakouska ukrást hasičské auto, aniž bych byl na hranici obtěžován pasovou kontrolou. S placením vratek úředníkům za předražené stavební zakázky pomáhají Čechům němečtí daňoví poplatníci. Nemusím zdlouhavě řešit, jaký typ žárovky je pro moji konkrétní potřebu nejvhodnější, protože laskavý bruselský úředník rozlouskl tento tvrdý oříšek za mě. A také si mohu snadno zjistit, kolik obětí dopravních nehod připadá na milion obyvatel v jednotlivých členských zemích EU.Stejně jako nedávno na tomto místě, i nyní budeme pracovat s daty za rok 2008, protože data za rok 2009 nestihli evropští statistici zatím zpracovat. (Asi mají plné ruce práce s přípravou velkého sčítání lidu, které bude podle dostupných informací stát daňové poplatníky z EU cirka sto třicet miliard korun.)

Po přepočtu na milion obyvatel zahynulo v Dánsku, jehož dálniční limity se plukovníku Tržilovi tolik zamlouvají, za rok 2008 celkem 74 osob. V řídce osídleném Finsku to bylo 65 osob. V Rakousku, kde mají přísné policisty, na jejichž nesmlouvavost si třeba němečtí řidiči často stěžují, to bylo 81 osob na milion obyvatel. Z dalších států EU stojí za zmínku ještě Francie a Itálie, kde na silnicích před několika lety značně přituhlo, v tom má pan ředitel naprostou pravdu. Možná i proto klesl počet obětí v těchto zemích na příznivých 67, respektive 79 mrtvých na milion obyvatel.

Ale jak si v této statistice stojí Německo? Jedna z nelidnatějších zemí světa s obrovskou hustotou provozu, země, kde mimo město platí limit 100 km/h a na bezmála šesti tisících kilometrů dálnic se mohou lidé prohánět tak rychle, jak uznají za vhodné? Země, kde každým rokem řidiči najezdí více než 200 miliard kilometrů? Nuže, v Německu to bylo 54 mrtvých na milion obyvatel. Na rozdíl od pana Tržila si myslím, že České republice s jejími 104 mrtvými na milion obyvatel (v roce 2008) by taková čísla ne mohla, ale měla být vzorem.

Pravda je, že ve Švédsku činí tento index pouhých 43, ale copak lze s vážnou tváří srovnávat našeho západního souseda se skandinávským státem, v němž na ploše větší než celé Německo žije méně lidí než v České republice? Pro zajímavost, dle Wikipedie je hustota osídlení v Německu při 232 osobách na kilometr čtvereční více než desetkrát vyšší než ve Švédsku (22 os./km2)!

Kdyby Tržil znal základní údaje, mohl argumentovat například Británií, která je nepoměrně lidnatější, má nízké rychlostní limity a počet obětí nehod na milion obyvatel tam vychází stejně jako ve Švédsku.

Německo má méně obětí nehod než řada jiných západních zemí
Tak jako tak pan ředitel prokazatelně mlžil, když se pokoušel vyvolat dojem, že v Německu mají nebezpečnější silnice než jinde v Evropě. Lidsky mám pro něj pochopení. Německo jako nevyvratitelný empirický důkaz skutečnosti, že přímá souvislost mezi počtem smrtelných dopravních nehod a nastavením rychlostních limitů neexistuje, musí být dlouhodobě trnem v oku Tržilům celého světa. Jen si to představte. Co by si počali všichni dopravní policisté (a jejich ředitelé), všechny ty automatické radary a rozsáhlý administrativní aparát, který se povětšinou zabývá téměř strojovým rozdáváním pokut a bodů za banální překročení rychlosti o pár kilometrů v hodině, kdybychom je donutili přiznat, že v rychlosti pes zakopaný není? Z čeho by žily firmy specializované na dodávky technologií pro automatické měření rychlosti, zpracovávání přestupkové agendy a budování vztahů s obecními úředníky? Čím by ministerstvo vnitra obhajovalo demonstrativní nákupy passatů a rychlých motorek? (Nic proti tomu, aby dopravní policie disponovala slušným vybavením. Způsob, jakým byly tyto investice veřejnosti vysvětlovány, by však Langerovi a jeho podřízeným jistě vynesl hlavní cenu za demagogii, kdyby se něco takového udělovalo.)

Proto se establishment tolik brání jakékoli debatě o selektivním zvýšení limitů. Jakmile bychom totiž jako společnost připustili, že alespoň v některých konkrétních místech se vaše auto nevznese do vzduchu a nesrazí z dálnice autobus plný maminek s malými dětmi, pokud pojedete rychleji než stotřicítkou, nevyhnutelně bychom tím rozpoutali debatu o smysluplnosti plošných limitů jako takových a bůh ví, jak by to skončilo. Ještě by nějakého šťourala napadlo ptát se, k čemu vlastně potřebujeme víc policistů na tisíc obyvatel než všechny evropské státy s výjimkou Srbska, Itálie, Portugalska a Lotyšska.

(Pro úplnost dodejme, že ve skutečnosti existují pádné a obtížně zpochybnitelné argumenty ve prospěch nějakého omezení rychlosti na kapacitních komunikacích, ale fakt, že je Tržil v rozhovoru nezmínil ani náznakem, nás zbavuje morální povinnosti brát je dnes v úvahu. Když o nich neví on, proč bychom měli my?)Možná ale Ing. Tržilovi křivdím. Snad neformuloval své odpovědi se záměrem cíleně dezinformovat veřejnost. Napříč celým rozhovorem pan ředitel dopravní policie dokazuje, že fakta ke své práci nepotřebuje. K tomu, aby řídil instituci, která prosazuje stále přísnější regulace jedné oblasti lidského konání a neváhá uvalovat na občany mnohdy likvidační sankce, aniž by byla schopna prokázat souvislost těchto sankcí s vývojem bezpečnosti provozu, si vystačí s dojmologií, vlastními názory a esenbáckým přístupem v duchu velkého biče a malého dvora.Typický úředník veřejné správy, chtělo by se říci. Všimněte si, že kdykoliv Tržil zmíní nějakou inspiraci v zahraničí, vždy se jedná o represivní nebo omezující opatření. Napřed je to takzvaný „holandský model“, potom rychlostní limity na dánských dálnicích. Nestydí se opěvovat britskou cestu zamořování země kamerami všeho druhu (což je mimochodem v Británii dlouhodobě předmětem kritiky a masivní občanské nevole). A když už nalezne inspiraci v Německu, ze všech věcí hodných následování si vybere zrovna omezení rychlosti na 80 km/h v místech dálničních přivaděčů.

Když JUDr. Beran na tomto místě přednedávnem velmi zdařile rozvedl triviální, ale pro mnoho čtenářů zjevně kacířskou myšlenku, že přísnost zákonů a intenzita policejní represe souvisí s bezpečností provozu nanejvýš velmi volně, řada z vás reagovala podobně, jako by tvrdil, že slunce vychází večer na západě a zapadá ráno na východě. Při pohledu na tuto mapu je přitom zcela zjevné, že alespoň pokud jde o rychlostní limity a jejich vymáhání, má Beran naprostou pravdu. Rozdíly v počtu obětí nehod souvisejí mnohem spíše s geografickou strukturou (v zemích s vysokým podílem horských silnic jsou čísla nápadně vysoká), hospodářskou vyspělostí (přibližně platí, že čím bohatší země, tím méně mrtvých) a částečně i hustotou provozu, nikoliv s přísností či benevolentností předpisů platných v té které zemi. Ostatně buzerační faktor české dopravní legislativy je v kontextu EU nadprůměrný.

Co sníží – a co ne – počty obětí nehod?
Osobně si troufám tvrdit, že současný stav vůbec není tragický. Když si představím, že každý den vyrazí na rozbité, záludné, nepřehledné a špatně značené české silnice statisíce řidičů, mnoho z nich jen s malými zkušenostmi a ve starých autech, je téměř zázrak, že v loňském roce na nich zahynulo pouze 749 lidí. Pokud ale opravdu chceme, aby to číslo bylo ještě nižší, potřebujeme menší daňové zatížení a pružnější, výkonnější ekonomiku, aby si více z nás mohlo dříve pořídit novější, bezpečnější auta. Potřebujeme kvalitní dopravní infrastrukturu s dobrým povrchem a jasným značením. Potřebujeme silnice, které v mlze nebo za deště nezaskočí řidiče svou záludností. A potřebujeme také řidiče, kteří mají dostatečnou praxi, dokážou řešit standardní provozní situace a jsou si vědomi skutečnosti, že odpovědnost za vlastní bezpečí na silnici nelze nikdy zcela delegovat na represivní aparát.

Co naproti tomu rozhodně nepotřebujeme, je obcházení ústavou zaručených práv (fenomén tzv. osoby blízké); nepotřebujeme přísnější tresty za banální přestupky; nepotřebujeme další omezování rychlosti; a už vůbec nepotřebujeme policisty jako plk. Tržil, kteří všechna tato prvoplánová represivní opatření nadšeně velebí (a v zákulisí za ně jistě u zákonodárců lobbují), kteří neváhají argumentovat účelovými polopravdami a ohýbat realitu tak, jak se jim to hodí do krámu.

V poslední odpovědi rozhovoru si Ing. Tržil nepřímo stěžuje, že policie se v České republice netěší dostatečné důvěře a respektu občanů. Pokud ale všichni jeho podřízení zacházejí s fakty tak svobodomyslně jako on sám, nemůže se ničemu divit.

Jirka Červenka