Červenka: Jsou hybridní auta podvodem na zákazníky?

Málokterý produkt automobilového průmyslu se setkává s takovým nepochopením jako auta s hybridním pohonem. Mnohé články, jež byly na toto téma dosud napsány – naše vlastní nevyjímaje – i komentáře čtenářů pod nimi kdekoli na internetu vypovídají o tom, že se dosud nepodařilo zcela vysvětlit lidem příčiny rozmachu hybridů, jehož jsme v současné době svědky. Hybridům bývá vytýkáno mnohé, ale nejčastěji je předmětem kritiky jejich neschopnost dostát v reálném nasazení udávaným hodnotám spotřeby paliva, popřípadě environmentální náročnost jejich výroby. Obojí je nesporně pravda. Není divu, že mnozí profesionální publicisté, o široké veřejnosti nemluvě, se na základě těchto skutečností rozhodnou považovat hybridy za „zbytečnost“ či „výmysl“, odkud je již pouze krůček k vyslovení obvinění, že výrobci automobilů se nás snaží nabídkou hybridů oklamat, když nám slibují vlastnosti, které tato auta nejsou schopna v praxi demonstrovat. Stejným způsobem bychom mohli smýšlet, a většinově také smýšlíme, o mnohých dalších „ekologicky šetrných“ vynálezech dneška, jako je systém stop-start pro samočinné zhasínání motoru při zastavení či různé úsporné verze běžných modelů, které pod názvy jako Bluemotion, Greenline, ECOnetic, ECOflex a další slibují fantasticky nízké hodnoty spotřeby, jichž se ovšem nedaří v praxi dosahovat.Závěr, že jsme se stali oběťmi podvodu, promyšlené marketingové manipulace, je lidsky pochopitelný a vzhledem k okolnostem víceméně nevyhnutelný, leč kupodivu nesprávný. Technickými vlastnostmi hybridního pohonu se budeme v dohledné době obsáhle zabývat v samostatném článku, v němž se pokusíme srozumitelným způsobem shrnout domnělé i skutečné vlastnosti této technologie. Navzdory převažujícímu mínění má hybridní pohon některé zcela nesporné přednosti, z nichž k těm nejdůležitějším patří spotřeba na krátkých trasách v městském provozu a zejména složení spalin ve výfukových plynech – kdokoliv tvrdí, že hybrid nedokáže nabídnout žádnou přednost, kterou by neměl moderní turbodiesel, zcela opomíjí obsah škodlivých látek ve výfukových plynech. Aby nedošlo k nedorozumění, musíme podotknout, že zde hovoříme o substancích skutečně nebezpečných lidskému zdraví (HC, NOx, saze), nikoliv o CO2 a jeho domnělém podílu na údajně nežádoucích změnách světového klimatu. Těmito jednotlivostmi se dnes zabývat nehodlám. Rád bych se pokusil nahlédnout otázku hybridních aut v širších souvislostech a pokusil se vysvětlit, PROČ. Proč nám automobilky podsouvají tuto drahou, výrobně náročnou technologii s mnoha nevýhodami, místo aby se soustředily na snižování reálné spotřeby v reálném světě? Abychom mohli uspokojivě odpovědět, aniž bychom přitom podlehli svodu zaměnit příčinu a následek, neobejdeme se bez drobného exkurzu do politiky a zejména praxeologie – nauky o pohnutkách člověčího konání, jak ji ve svém magnum opus Lidské jednání formuloval jeden z vynikajících myslitelů dvacátého století, ekonom Ludwig von Mises. Ale bez obav, počítat dnes nic nebudeme.Ve zcela svobodné společnosti, založené na mírumilovné dobrovolné směně výsledků své práce za plody tvůrčí energie jiných lidí, nemá podnikatel, představovaný v našem případě výrobcem automobilů, žádný zájem nabídnout zákazníkovi produkt, který uspokojuje potřeby zákazníka hůře nebo v menší míře, než by je uspokojovat mohl. Je totiž nevyhnutelnou vlastností svobodně uspořádané společnosti, že spotřebitel je svrchovaným pánem nad prací a kapitálem. On a jedině on má moc rozhodnout svými nákupními preferencemi, které z nabízených řešení považuje za nejvhodnější k uspokojení svých, v tomto případě přepravních, potřeb. Kdyby se nějaký výrobce odhodlal z krátkozraké prohnanosti neposkytnout spotřebiteli to, co poptává, dříve či později by byli ve volné soutěži poražen jinými podnikateli, kteří dokážou a chtějí uspokojit potřeby zákazníka lépe.
To je princip dobrovolné směny, k němuž každá svobodná společnost zcela samozřejmě směřuje, není-li tento proces narušován či zcela potlačen intervencemi veřejné moci. Samozřejmě se vyskytují i mnozí nepoctiví podnikatelé, takoví jsou však z trhu rychle vytlačeni. K udržení se na trhu může takovým nepoctivcům dopomoci pouze získání výsad z rukou veřejné moci, která může například nařídit znehodnocování pohonných hmot méněcennými palivy rostlinného původu. Pak lze ovšem stěží hovořit o volném trhu.

Dnes není naším záměrem zabývat se všemi okolnostmi dobrovolné směny a už vůbec nechceme řešit problémy, jimž tato koncepce uspořádání mezilidských vztahů v praxi čelí. Potřebujeme pouze pochopit, že podnikatel – výrobce aut nemá žádný zájem nabízet řešení, které vychází potřebám zákazníků vstříc hůře nebo za vyšší cenu než řešení stávající. Chtěl-li by výrobce od svého spotřebitele získat větší podíl jeho práce, bylo by pro něj levnější, jednodušší a v konečném důsledku výhodnější nabídnout mu nějakou další výhodu, například masážní sedadla, lepší jízdní vlastnosti nebo malý vodotrysk na palubní desce. Nesmírně komplikovaný a drahý hybridní pohon jistě není něčím, k čemu by se výrobce rozhodl o své vůli jen proto, aby mohl zákazníka oklamat a žádat po něm za svůj produkt větší podíl jeho práce (zastupovaný v našem případě zákazníkovými penězi.) Společnost, v níž žijeme, ale není předmětem zcela volné hospodářské soutěže o nejlepší uspokojení spotřebitelových preferencí. Automobilky se ve svém boji o zákazníka musí vypořádat s komplexní soustavou regulací, které vznikají vně firem samotných, například v institucích Evropské unie. Autoři těchto závazných předpisů se domnívají, že znají potřeby spotřebitelů lépe než spotřebitelé samotní. Protentokrát se zdržíme jakýchkoli soudů a tuto skutečnost pouze konstatujeme. Tento odstavec ostatně nelze považovat za projev národoveckého antievropanství už proto, že podobné regulace uvalují úřady na automobilový trh prakticky všude na světě. V minulosti jsme tak z úředního rozhodnutí byli svědky zavedení mimo jiné bezpečnostních pásů, katalyzátoru nebo systému ABS. Proti tomu snad není potřeba protestovat a lze dokonce souhlasit alespoň částečně i s názorem, že podobná opatření jsou převážně v souladu se zájmy spotřebitelů.

Podstatné pro nás je, že v jistý okamžik přijaly tyto normotvorné instituce za svou myšlenku, že je třeba bojovat proti změnám klimatu a že tyto změny jsou způsobovány uvolňováním CO2 do atmosféry. Jakmile se dostala do rukou politiků, transformovala klimatická hypotéza v jeden z nejmasívnějších přerozdělovacích programů, jakých byla lidská civilizace kdy svědkem. Opět nesoudíme, zda je to dobře či špatně, pouze konstatujeme nepopiratelné. V USA, ještě více v EU a také v mnoha dalších oblastech světa nastartoval proces legislativně vynuceného přesměrování práce a kapitálu od výroby statků žádaných spotřebiteli k výrobě statků požadovaných legislativou. A stranou nezůstaly ani automobily, které se dle dostupných informací podílejí na celosvětových emisích CO2 osmi až třinácti procenty.

Mnohé z těchto regulací platí a ovlivňují podobu automobilového trhu již dnes. Auta, jejichž emise CO2, změřené předepsaným způsobem, nepřekračují určitou hodnotu, mohou v různých oblastech světa například využívat preferenčních jízdních pruhů pro MHD, zajíždět zdarma či za snížený poplatek do zpoplatněných zón, jsou osvobozena od silniční daně a podobně. To je však pouhý začátek. V Evropě i v USA se připravuje legislativa, která má zavést strop průměrných emisí CO2, závazný pro všechny výrobce automobilů, kteří na trhu působí. V praxi to znamená faktickou regulaci spotřeby, protože CO2 je vázáno v palivu a jeho emise jsou přímo úměrné spotřebě. (Ve skutečnosti je to dokonce tak, že při „měření spotřeby“ dle platných norem se měří emise CO2, z nichž se spotřeba následně vypočítává.)

Neskrývaným záměrem duchovních otců tohoto nápadu bylo změnit složení automobilového trhu. Zástupci ekologických organizací, kteří vnukli myšlenku emisního stropu mnohým politikům v Evropské komisi i Bílém domě, doufali, že nová legislativa vytlačí z trhu velká, silná auta, jako jsou luxusní limuzíny, nenáviděná SUV a sportovní vozy. Tito aktivisté sní o světě, v němž se automobily vyskytují nanejvýš ve formě pomalých, ošklivých, nepohodlných dopravních prostředků. Mnozí z jedinců, kteří si nárokují právo rozhodovat o podobě lidské civilizace, se nestydí veřejně prezentovat myšlenku, že občanům se musí jízda autem v maximální možné míře znepříjemňovat, aby „dobrovolně“ omezili svoje cesty nebo zvolili jiný způsob přepravy.

Historie ovšem dostatečně prokázala, že vývoj společnosti nelze plánovat, protože a) v centrálně plánovaném světě není možné provádět ekonomickou kalkulaci, která jediná je funkčním měřítkem schopnosti uspokojit potřeby občanů b) každá regulace má nezamýšlené dopady, na něž autoři předpisu nepomysleli a které v konečném důsledku vedou ke zcela jinému výsledku, než jaký byl původním záměrem regulátora.

Výrobce automobilů se tak ocitá před volbou, zda přestat vyrábět úplně, vyjít zákonodárcům vstříc nejjednodušším možným způsobem (například vyřazením velkých modelů z nabídky) nebo se pokusit dál vyrábět taková auta, jaká zákazníci chtějí, a naplnit požadavky stanovené v legislativě nějakou komplikovanější cestou. Měření emisí CO2, potažmo spotřeby, se provádí přesně stanoveným postupem, při němž auto předepsaným způsobem akceleruje, dosahuje požadovaných rychlostí a zastavuje. (Více v článku Jak se měří spotřeba paliva?) Dokud takový systém slouží výhradně k relativnímu (vzájemnému) porovnávání soupeřících produktů, není potřeba zabývat se příliš otázkou, zda cyklus věrně odráží spotřebu dosahovanou v běžném provozu. Jiná situace nastává, pokud s takto naměřenými údaji začne jako s absolutními hodnotami operovat další legislativa – například taková, která rozhoduje o výši silniční daně nebo stanovuje plošný emisní strop.

Hybridní pohon je reakcí na tuto regulaci. Díky schopnosti střádat energii ve formě elektřiny do akumulátoru a používat ji k pohonu v režimu nízkého zatížení dokáže hybrid absolvovat jistou část předepsaného cyklu měření emisí CO2 se zhasnutým spalovacím motorem a dosáhnout tak neobyčejně příznivého výsledku, třebaže ve skutečném provozu, kde se akceleruje svižněji a dosahuje se vyšších rychlostí, budou spotřeba i emise CO2 srovnatelné s konvenčně poháněnými automobily. Jedná-li se o podvod, pak rozhodně nikoliv směrem ke spotřebiteli. Stejně jako například v motoristickém sportu uspějí nejlépe ti konstruktéři, kteří nepostrádají schopnost číst v technických předpisech mezi řádky a nalézat tak řešení, jež ostatním unikají, je hybridní automobil triumfem tvůrčí invence nad skrývaným sociálním inženýrstvím.

Jak vidíme, nejednají automobilky s úmyslem oklamat zákazníka, když mu nabízejí hybridní pohon, ale naopak postupují vedeny záměrem zachovat tu nejširší pestrost výběru – možnost volby, chcete-li, jaká je v daném legislativním prostředí možná. Chovají se tržně v prostředí, které tržnímu chování nepřeje.

Pohoršovat se nad skutečností, že v opravdovém provozu hybrid o svých přednostech nepřesvědčí, je jednak bláhové a jednak mylné. Bláhové proto, že nesoulad mezi předepsaným měřicím cyklem a reálným světem ve skutečnosti povede k zakonzervování současného stavu – všimne-li si kdosi v Evropské komisi po roce 2015, že politicky nežádoucí typy automobilů ze silnic nemizí, a vznese na tomto základě požadavek za změnu metodiky měření, budou automobilky právem argumentovat miliardami utracenými pro splnění současné legislativy. Mylné proto, že v souvislosti s hybridními automobily vůbec nejde o spotřebu, ale o to, zda si i v dohledné budoucnosti budeme moci vybrat takové auto, které pro sebe považujeme za nejvhodnější my sami, nebo budeme odkázáni na výběr jen z takových vozů, které se jeví přijatelné nevoleným představitelům „nepolitické politiky“.

Abychom skutečně pochopili pravý význam hybridního pohonu jakožto alespoň dočasného vítězství ducha svobody nad duchem centrálního plánování, můžeme na závěr parafrázovat slavný Voltairův výrok: Nesouhlasím s tím, že jezdíte v X6, ale až do smrti budu bránit vaše právo v ní jezdit.“

Jirka Červenka