BSR Mercedes C 220 CDI kombi aut. 228 k (2015)
V našich podmínkách se nestává moc často, aby automobilový úpravce šel se svou kůží na trh podobným způsobem, jak to dělá české zastoupení švédské společnosti BSR. Místo běžného zaslání tiskové zprávy a fotografií přitáhli přestavěný Mercedes třídy C rovnou z centrály z Växjö a půjčili nám od něj klíčky, abychom ho vyzkoušeli a udělali si názor na jejich tuning sami.
Patrně jste si z fotek povšimli, že to zcela sériový vůz s „nějakými úpravami na motoru“ nebyl, nicméně aby to bylo ještě o kousek zajímavější, BSR nám dodalo 170koňový diesel ve výchozím továrním nastavení a k tomu vlastní programovací jednotku.
Jen pro pořádek pak připomínám, že tohle konkrétní „Céčko“ kombi s interním označením S204 novotou zrovna nevonělo, ale zase nemusíte být chodící encyklopedie, abyste poznali, že jde o minulou generaci před faceliftem.
Aby auto patřičným způsobem poutalo na silnici pozornost, BSR jej osadilo podvozkovým kitem Eibach B12 Pro, dvacetipalcovými koly Dotz Fast Fifteen, nárazníky z C 63 AMG a pro ty méně vnímavé zaměstnanci podtrhli jinakost Mercedesu spoustou barevné fólie.
Interiér
Obecně vzato bych asi mohl vnitřek důvěrně známého auta z popisu vypustit a věnovat se rovnou mechanickým úpravám na podvozku a přeprogramované řídicí jednotce – v BSR na interiér nesahali a kromě malé nálepky s logem úpravce zůstal sériový. Napadlo mě ale, že by vás možná mohlo zajímat, jestli se tužší odpružení od Eibachu podepsalo na životnosti uchycení panelů interiéru.
Jestli máte podezření, že výše napsané nezmiňuji samoúčelně, tušíte samozřejmě správně. Vůz měl přes 50 tisíc kilometrů, v každém rohu mohutné kolo na gumové slupce, jejíž profil skoro nestál za řeč a zdvih zavěšení maximálně pár centimetrů, takže jsem uvnitř tak trochu očekával skřípot transylvánské hrobky, nicméně zase tak divoké to nebylo.
Netuším, jak dlouho byly plastové, gumové či silikonové úchytky jednotlivých dílů vystaveny těmto podmínkám, ale až na občasné povrzávání ozývající se odkudsi ze zadní části kabiny a sporadické zaskřípání palubní desky bylo v Mercedesu docela ticho. Tedy pokud nepočítám čtyřválec…
Pohon
Notoricky známý diesel o objemu 2,1 litru je jedním z nejrozšířenějších motorů koncernu Daimler, a pokud můžu soudit ze svých vlastních zkušeností, etalon kultivovanosti to vážně není. V aktuálních modelech se jej pomocí kvalitnější izolace a postupnou modernizací podařilo nepatrně ztišit, žádný sametový zázrak to ale není a zrovna v Mercedesech W204/S204 byl poměrně hlučný.
Proč padla volba ze strany švédského BSR právě na něj, není s ohledem na jeho značný výskyt překvapivé. V sérii měl pod označením 220 CDI 170 koní při 3000 až 4200 otáčkách za minutu a 400 newtonmetrů v rozmezí od 1400 do 2800 ot./min., což na první pohled vypadá uspokojivě, jenže pouze pětistupňový (a pěkně líný) automat s dlouhými převody a relativně vysoká hmotnost až 1665 kg dělají z „Céčka“ dynamicky jen průměrný vůz.
BSR tvrdí, že před zásahem do elektroniky naměřili 169 koňských sil a nepatrně vyšší točivý moment 414 newtonmetrů, zatímco po aplikaci nového softwaru vzrostl výkon na zajímavějších 228 koní a 458 Nm. Z měření a grafů navíc vyplynulo průměrné zvýšení výkonu o 25 procent v rozmezí od 2100 do 4500 otáček, což už je podle mého skromného mínění dost na to, aby to zaznamenal i netrénovaný člověk.
Nějakou dobu jsem s kombíkem jezdil v základním továrním nastavení, abych si na něj nejdříve alespoň trochu zvykl a byl schopen po přeprogramování rozlišit změny v dynamice, což lze v případě BSR provést poměrně snadno.
Postup je skutečně triviální. Obsluha trochu připomíná hollywoodské tuningové hrátky s notebookem, akorát je poněkud jednodušší, i když trvá déle. Firma vám v kompletním balíčku dodá malou krabičku vzdáleně připomínající první iPod a kabel, který připojíte do diagnostické zástrčky OBD-2 vlevo pod palubní deskou. Pak stačí mít zahřátý a vypnutý motor, párkrát potvrdit enter a dát si kafe s cigárem anebo dělat cokoli smysluplného, co zabere asi 14 minut.
Opravdu netuším, jestli to byl pouze placebo efekt, ale po prvním nastartování jsem měl dojem, že se diesel nepatrně ztišil, zrovna tohle však dokázat nemůžu, protože hlukoměr u sebe obvykle nenosím. Co mě zarazilo ještě více, byl fakt, že jsem vůbec nebyl schopen rozlišit, zdali se pod kapotou původní stádo koní skutečně rozmnožilo. Po krátké jízdě se mi sice zdálo, že je motor pružnější, lépe reaguje a rychleji se sbírá z nízkých otáček, jenže i tady mohlo být přání otcem myšlenky.
Naštěstí pro tyto případy máme v redakci V-Box Lite Racelogic, takže jsme se dali do měření před i po a výsledky docela překvapily. Předem bych rád předeslal, že venku bylo opravdu chladno, vytrvale mrholilo a auto mělo zmiňované dvacítky a gumy s větším než doporučeným obvodem, takže jsem se k udávaným 8,3 sekundám nepřiblížil ani v nastavení s vyšším výkonem, nicméně rozdíly tady byly.
Bez ohledu na nevalné podmínky byl Mercedes po modifikaci pokaždé téměř přesně o sekundu rychlejší při akceleraci z místa na 100 km/h a při zrychlení na sto třicítku vůz překonával sám sebe přibližně o 1,3 sekundy. Ve světle těchto čísel nevidím důvod, proč bych BSR nevěřil, že se jim při měření pružnosti z 80 na 120 km/h podařilo zkrátit čas na třetím převodovém stupni o 0,6 vteřiny a na čtyřce ze 100 na 150 km/h o 1,4 sekundy.
Spotřeba
Protože adekvátní technikou schopnou podobně exaktně měřit i průměrnou spotřebu paliva nedisponuji, rovnou přiznávám, že jsem se tentokrát spoléhal výlučně na čísla zobrazovaná palubním počítačem, nicméně jako základní vodítko tato data jistě sloužit můžou.
Dieselový Mercedes ve výchozím stavu byl schopen v kombinovaném provozu s převahou města jezdit za necelých devět litrů na 100 kilometrů, zatímco po instalaci nového softwaru od BSR vycházela o 0,2 litru nižší.
Než dojde ke špatné interpretaci těchto výsledku, jedním dechem dodávám, že snížení nároků na naftu neberu jako důsledek zásahu do řídicí jednotky. Abych mohl něco podobného tvrdit, musel by vůz absolvovat (ideálně několikrát) tu samou trasu za naprosto stejných podmínek a identickým stylem jízdy, takže to berte spíše tak, že se zdá, že se průměrná spotřeba po zásahu BSR fakticky nezhorší.
Ovladatelnost
V tomto kvazi-testu mi primárně o vůz jako takový v zásadě tolik nešlo, cílem bylo hlavně vyzkoušet, jak bude působit upravený motor ve srovnání se sériovým nastavením a co tato změna obnáší, když ale jezdíte autem přestavěným tak nějak komplexně, jen těžko lze ignorovat fakt, že se na silnici chová jinak.
Přestože sám za sebe přiznávám, že mě tuning v obecné rovině míjí, musím uznat, že je mi přístup BSR v jistém smyslu sympatický, protože je hlavně diametrálně odlišný od toho, co je na zdejších srazech a u spousty domácích úpravců/kutilů téměř normou.
Nakonec totiž nejde ani tak o těch necelých 60 koní navíc, jako spíše o skutečnost, že nezůstalo jen u motoru. Uznávám, že osmipístkové třmeny ve spojení s brzdami o průměru 405 milimetrů vpředu a šestipístkové brzdiče v kombinaci s 380milimetrovými kotouči vzadu jsou na automobil tohoto formátu a výkonů poněkud přespříliš, ale jsou tady a máte jistotu, že je motor nepřepere ani náhodou.
To samé platí také o odpružení, které na rozdíl od brzdového systému BSR oficiálně nabízí a dokonce ani nestojí mnoho. V ceníku je za něco málo přes 25 tisíc a mám za to, že to v jistém ohledu není špatná investice. Podvozek standardního „Céčka“ je hodně dobrý, pokud si ale libujete v ještě tužší charakteristice a zároveň nemáte chuť nechat si vyklepat plomby a meziobratlové ploténky, tento set od Eibachu funguje skvěle. Navzdory dvacítkám a miniaturním zdvihu zvládá nerovnosti bravurně, a čím rychleji jedete, tím lépe se s nedokonalostmi asfaltu vypořádává.
V zatáčkách náklony jednoduše nezaregistrujete, potíž byla akorát v tom, že na opravdu velkých zlomech pneumatiky několikrát škrtly o vnitřní podběhy kol. Namontovat pod blatníky devatenáctky, by bylo rozumnější po všech stránkách, i když pak je téměř jisté, že byste museli trochu zmenšit i brzdové kotouče.
Verdikt
Jestli teď čekáte nějaký kruciální závěr, tak vás dost možná nepotěším, protože žádný takový nemám. Tím chci říci, že bych se v zásadě nebál doporučit komukoli s Mercedesem 220 CDI návštěvu BSR, stejně jako bych bez váhání schválil instalaci tohoto konkrétního podvozku pro S204. Co bych se snažil vám vymluvit, by byla akorát ta kola.
Stejně tak mě ale nenapadá, proč bych se měl pouštět do křížku s člověkem, který si koupil dieselové „Céčko“ v kombíku a s automatem právě proto, co tento vůz pro něj představuje a snažil se jej přesvědčit, že místo komfortního podvozku potřebuje sportovnější a že může být za necelých 16 tisíc na stovce o sekundu rychlejší.
Co jsem schopen připustit, je, že mezi námi pořád existuje dost lidí, kteří si neumí své auto vybrat napoprvé a firmy jako BSR pak představují zajímavou možnost, jak svou chybu napravit. Jestli k nim ale patříte, si budete muset odpovědět sami.
