BMW X3 3,0i

Také se vám před několika lety na prvních fotkách zdálo, že X3 bude mnohem menší, než ve skutečnosti je? V té první chvíli totiž budila dojem, že půjde o miniaturizovanou X5, ale když je vidíte obě vedle sebe, zjistíte, že ve skutečnosti jsou svou velikostí lehce zaměnitelné. X5 je stále větší, vyšší a má více místa v interiéru, ale ne zas tolik, aby byl rozdíl mezi nimi na prvný pohled markantní. O jejich rozdílech vám toho mnohem více řekne například zvuk zaklapnutí dveří, který má stejný hliníkově dutý tón jako u kabrioletu Z4. Ostatně se Z4 má X3 společný i design přístrojů. Je to překvapující, ale je to tak, a když uděláte první kolečko po městě a zjistíte, jak tvrdý má podvozek, začne vám svítat, že to třeba není žádná náhoda.

BMW X3 velká fotogalerie

 Každý, s kým jsem na téma motorů v X3 mluvil, by favorizoval turbodiesel. Je to pochopitelné, protože zrovna v případě BMW jde o opravdu povedený motor a se 110 Nm točivého momentu navíc se do takhle velkého a z přirozenosti nesportovního auta hodí víc. První dojem jsem měl také takový, ale čím více času s benzínovou X3 strávíte, tím větší pro ní najdete pochopení. Nemůžete jí totiž upřít to, co je společné všem BMW vybaveným klasickým benzínovým řadovým šestiválcem, zejména tichý (v případě X3 téměř neslyšný) chod na volnoběh, hladké vytáčení až do omezovače u 6500 ot/min a vynikající zvuk. V maximální rychlosti jsou obě verze vyrovnané, stejně jako ve zrychlení z nuly na sto. Podle očekávání je ale v pružném zrychlení naftový motor v disciplíně 80 – 120 km/h na čtyřku a pětku o 1,1 sekundy rychlejší. Navrch k tomu má i dvoutřetinovou spotřebu, ale přesto po několika dnech soužití poznáte, že benzínový pohon má svůj nenahraditelný půvab a přestanete se v duchu ptát, proč se jednoduše nevyrábí jen verze s turbodieselem, když je teď všude tak populární a jeho silové přednosti v těžkých SUV tak vynikají.

Spotřeba se u benzínového třílitru pohybuje dlouhodobě kolem 15 litrů na sto, na které se dostanete v případě, že budete na dálnici držet rychlost do 150 km/h (přirozené cestovní tempo X3), na okreskách si občas dovolíte někoho předjedet na vytočenou trojku a čtyřku, avšak ve městě si dáte s těžkou nohou pokoj.

 Podvozek X3 se ve městě zdá být tak tvrdý, až vám podsune myšlenku, že celé to velké a hranaté auto je vlastně sedan se sportovními pružinami, jen převlečený za SUV, a že BMW tuhle lest používá proto, aby využilo současné módy a o pár dalších procent zvýšilo prodej.

Francouzsky rozevláté a americky uvolněné pohyby karosérie na železničních přejezdech či boulovatých kostkách tady opravdu nečekejte, X3 se na takovém povrchu třese a odskakuje, i když je jí třeba přiznat, že se nijak nekroutí a je z ní stále cítit solidní pevnost, zčásti daná i tím, že volant je v nižších rychlostech hodně tvrdý. Má to ale i svou světlou stránku a pokud zrychlíte, v zatáčkách objevíte vrozený přehled nad situací a silnou přilnavost, i když v obou případech stále kompromitovanou téměř dvoutunovou hmotností a vyšším těžištěm.

 Používat ale tohle auto pouze ve městě je hřích, i když často páchaný, soudě podle neustále naleštěných exemplářů, trávících celý svůj život poskakováním mezi podzemními garážemi velkoměst. Když se s ním totiž konečně odhodláte na nezpevněný povrch nebo v tomto období rovnou na sníh, X3 vám ukáže celou další kapitolu svého charakteru, která bohužel zůstává v tolika případech majitelům skrytá. Pohon všech kol Xdrive s lamelovou spojkou funguje výborně a bezpečně a když vyřadíte ze hry stabilizační systém, dočkáte se dokonce přetáčivého chování, stejně jako u klasických sedanů a kupátek s pohonem zadních kol. K dispozici máte i dnes už rozšířený systém pro sjíždění svahů, který za vás v prudkém klesání přibrzďuje podle potřeby jednotlivá kola.

 K tolik diskutované otázce kvality plastů v X3 lze dodat jen to, že byste rozhodně neudělali chybu, pokud byste se při výběru barevných kombinací interiéru vyvarovali světlých odstínů. V tmavém provedení vypadají všechny plasty lépe, ale to platí například i pro takového velikána interiérové kvality, za kterého je v posledních letech považováno Audi.

Když už jsme u Audi, nikdy by se v něm asi popravdě nemohlo stát, že by byl výklopný displej a ovladací tlačítka kolem něj z tak levně vypadajícího materiálu, jaký předvádí X3. Zrovna u tak drahého příplatku, jakým je navigace, se na plastu a konečně i na chodu displeje při vyklápění nemělo šetřit. Jestli jste někdy viděli a slyšeli, s jakou jemností a tichým ševelením se vyklápí displej v A8, řešení v X3 by vás opravdu překvapilo. Je to rýpání do malého detailu, ale pokud ušetříte 85 tisíc za navigaci (a to už malý detail není), nebudete mít možnost si toho vůbec všimnout a výsledný dojem bude o to lepší. Na ostatních místech interiéru jsou plasty možná tvrdší, než by se někomu mohlo líbit, ale nelze o nich říct, že by v něčem výrazně nevyhovovaly a většina konkurence není určitě o moc lepší.

Důležité je, že to hlavní, z čeho se skládá celkový pocit z jízdy, tedy pohodlnost a podpora sedaček, poloha volantu, pedálů a ovladačů, výhled a ostatní vjemy při jízdě, totiž ze standardu BMW nijak výrazně nevybočují a v rámci konkurence jsou na patřičné úrovni.

 Základní cena s třílitrovým motorem je v benzínovém i naftovém provedení shodně 1 341 200 Kč, což je v porovnání s konkurencí, u které jsou turbodiesely vždy dražší, velmi sympatická politika. Automatická převodovka přidá k ceně dalších 66 tisíc navrch a je otázka, jestli je třeba jí mít. Osobně bych se k ní zrovna v případě X3 přikláněl, a i když je to celkem drahá položka, teprve s ní je jízda tak uvolněná a pohodová, jak vám dokáže hmotnost, rozměr a kvalita odhlučnění auta v téhle kategorii poskytnout. Starat se o řazení v SUV jde přímo proti relaxovanému pocitu, který vám vyvýšená poloha za volantem dává.

 Testovaná verze měla ve výbavě skoro všechno, za co je možné si v X3 připlatit, včetně vyklápěcího LCD displeje s navigací, panoramatického střešního okna, audio systému s CD changerem a sedadel s pamětí. Podle toho ale vypadala i téměř dvoumilionová cena, což je téměř jistě zbytečně vysoko. Z levnějších, aale velmi přínosných doplňků, stojí za zmínku hlavně vyhřívání předních sedaček za 12 tisíc a xenonové světlomety za 21 tisíc.

V případě X3, ale i všech podobných aut, je však pro většinu majitelů rozhodujícím doplňkěm hlavně úprava N1 s pevnou přepážkou za zadními sedadly pro odpočet DPH. U BMW jí nabízejí v ceně.

 A pokud jde o ten malý rozdíl v rozměrech mezi oběma terénními BMW, informace potvrzené v posledních týdnech vrhly na smysl X3 nové světlo. Příští generace X5 totiž bude sedmimístná a o dost větší než současná verze, takže auto, na které se právě díváte, přejde jen tak mimochodem na její místo.

Marek Nastoupil

Měření a technické údaje