Autotýden Martina Plaštiaka: Proč Peugeot nevyhrál Le Mans

Nebyla to jen krize, co zahýbalo v posledních letech světem. Snad je to zrychlující technický vývoj, co pohání stále rychlejší změny v celém světě. Například Čína chytá dech a ačkoli jí experti už léta prorokují krizi z příliš rychlé expanze, miliardová země si zatím vede dobře. Nedávno se stala největším automobilovým trhem světa. To víme, šokující je s jakým náskokem: za prvních pět měsíců roku 2010 se v Číně prodalo 7,1 milionu aut, kdežto v USA jen 4,6 milionu. V tomto světle nevypadají některé zprávy až tak šokující. Například že General Motors, automobilka tak americká, jak si jen dokážeme představit, letos prodala v Číně víc aut než ve Spojených státech. A nebylo to žádným malým rozdílem. Prodeje GM tu vyletěly o 48,5 procenta na 1 209 138 aut, v USA jich koncern prodal o sto čtyřicet tisíc méně.Ovšem General Motors nejsou největším čínským hráčem. Prohrávají v Asii s Volkswagenem, který si čínský trh zvolil pro další bitvu dlouhé války o místo největší automobilky světa. Rozhodnutí VW bylo správné. Namísto drahého boje s domácími výrobci v USA Němci vzali ztečí Čínu a počkali, až zdejší trh „doroste“ potřebných rozměrů. Letos už Volkswagen díky své strategii prodal po celém světě tři a půl milionu aut. Pokud by pokračoval stejným tempem, může se těšit na kulatých sedm milionů na konci roku, tedy jen o sto tisíc méně než vloni prodala první Toyota. Podle šéfa VW Martin Winterkorna však bude druhá polovina roku těžší a automobilka neočekává postup ze svého třetího místa na žebříčku. Prozatím šplhat nepotřebuje, ke splnění plánu má našlápnuto dobře – chce být největší až kolem roku 2018.Vzhůru se dere také Lotus. Překope celou svou nabídku a od malých lehkých aut jako Elise přejde ke stavbě těžších a komplikovanějších strojů po vzoru Porsche. Britové do toho šlapou pořádně. Šéf automobilky Dany Bahar tento týden rozeslal všem evropským prodejcům značky dopisy, v nichž je informoval, že jejich smlouvy nebudou prodlouženy. Kompletní dealerská síť Lotusu tedy 18. července 2012 skončí. Krok je v souladu se smluvními podmínkami, které žádají dvouletou výpovědní lhůtu. Plán dalšího postupu oznámí Lotus někdy po pařížském autosalonu.

Celý svět nedávno překvapil Spyker, který si pořídil vlastní velkou automobilku. Mnozí s napětím a škodolibostí čekali, zda budou mít Nizozemci za Saab také čím zaplatit. Obavy byly liché. Spyker doplatil chybějící peníze, a to v předstihu. 24 milionů dolarů (necelou půlmiliardu korun) získala společnost od svého britského zastoupení, nemusela se tedy zadlužit externě. Celý obchod působí pro nezasvěceného jako zázrak, vždyť Spyker za celou svou krátkou historii neprodal ani tři sta aut.Smutné zprávy přicházejí z Ameriky. Chrysler potichu přestane propagovat své osmiválcové motory. Jednotky Hemi patří ke špičce severoamerické motorářské produkce, ale v globálně oteplené společnosti pro ně není místo. Chrysler konečně dotáhl do konce vývoj nových šestiválců, schopných konkurovat moderním jednotkám GM a Fordu. Obě větší automobilky už dlouho opatrně opouští klasické osmiválce ve prospěch stejně silných, ale úspornějších jednotek s menším objemem. Výroba motorů Hemi neskončí, mnoho modelů se bez nich neobejde – například pick-upy Ram. Osmiválce budeme nadále vídat i pod kapotami ostrých modelů SRT8, ale jejich použití je ode dneška něco jako veřejné tajemství.

Velmi předvídatelné je sdělení Toyoty, že pohonné ústrojí Priusu s motorem o objemu 1,8 litru a Ni-MH bateriemi tu s námi ještě pár let zůstane. Automobilka nemá důvod vyvíjet ústrojí nové, když může nasadit prověřený a spolehlivý systém. Zejména druhou z vlastností Japonci dokáží v poslední době ocenit. Toyota chce mít hybridní model v každé řadě napříč nabídkou a technika Priusu je nejlevnější cestou k úspěchu. Překvapivý dovětek na konci zprávy říká, že strategie se týká také aut se sportovními ambicemi. Gerald Killman, expert Toyoty na pohonná ústrojí, komentuje: „Umíme své hybridní technologie přizpůsobit, náš systém je velmi flexibilní. Nechceme vyvíjet nový, když můžeme dát tomu současnému více charakteru.“ Inženýři už se zjevně projeli v CR-Z, které sdílí většinu pohonného ústrojí s Insightem. FT-86 bude jen převlečený Prius.Pokud fandíte Dacii, ale nemáte rádi Renault, možná pro vás něco chystá jiná francouzská automobilka. Podle zákulisních spekulací chce Peugeot vrátit mezi živé značku Talbot, která se na autě objevila naposledy v roce 1992. Skupina PSA sklidila úspěch se staronovým označením DS na Citroënech a nyní pokukuje po úspěchu laciných dacií. Nechce však vymýšlet nové, neznámé jméno a právě zde vstupuje do hry Talbot. Značka je to stará, poprvé se objevila v roce 1903 v Británii na vozech Clément-Bayard a Peugeot ji získal v roce 1978 spol s celou Evropskou divizí Chrysleru.

A ještě od Peugeotu dorazila ještě jedna zajímavá zpráva. Francouzská automobilka dokončila analýzu letošního neúspěchu v Le Mans. Všechna čtyři její auta rychlostí překonávala konkurenci od Audi velkým rozdílem, ale skončila daleko před cílem a nechala Němce zvítězit. Zajímavý závěr zní, že příznivé podmínky na trati umožnily jet čtyřem speciálům 908 příliš rychle. První z aut se poroučelo ze závodu po dvou a půl hodinách kvůli strukturálnímu selhání. Jeden z předních závěsů se oddělil od šasi. Zbylá tři auta však utrpěla stejnou závadu: selhala jim ojnice. Podle inženýrů jely vozy rychleji než vloni kvůli chladnějšímu vzduchu a přilnavější trati. Motory zátěž navíc nevydržely. Diesely umí být rychlé, ale musí se na ně pomalu.Nemohu než doufat, že jsete po minulém autotýdnu neběželi koupit podíl v automobilce Tesla Motors. Po prvotním růstu ze 17 na 30 dolarů za kus totiž šly akcie Tesly dolů a dostaly se až na původně očekávaných 16 dolarů. Podle analytiků dnes lidé nechtějí investovat do snů a vizí. Většikna kupujících spekulovala na krátkodobý vzestup a v dlouhodobém horizontu nemá o akcie žádný zájem. Investoři v době krize nevěří značce, která prodává jediný model, a to za více než dva miliony korun. Tesla je navíc obrovsky zadlužená a má problémy s vývojem sedanu Model S.

Abychom nezanedbali průzkumy: na univerzitě v Cincinnatti v Ohiu analyzovali záznamy z kamer na křižovatkách opatřených semafory. Tým viděl tisíce řidičů, z nichž na patnáct set přijelo ke světlům na oranžovou. Závěry jsou zajímavé. Řidiči v rychlejších pruzích (vlevo) zastavili na oranžovou častěji než kolegové vpravo, kteří se snažili projet na poslední chvíli a nezřídka jeli už na červenou. Semafory s delším intervalem oranžové se snažilo projet větší procento lidí. Více řidičů také projelo na oranžovou na silnicích s vyšší povolenou rychlostí. Těžká nákladní auta jela na oranžovou častěji než pick-upy, SUV či sedany, ale řidiči náklaďáků mají lepší odhad – málokdy projeli už na červenou. Zpráva neobsahuje analýzu výsledků, vysvětlující teorie si proto budeme muset zformulovat sami.