Týden s naftou: diesel z druhé ruky je past na kupující!

Obliba motorové nafty u evropských motoristů už mnoho let stoupá. Potvrzují to statistiky registrací, zkušenosti prodejců a také třeba vývoj cen ojetých aut – ta dieselová si drží cenu lépe a v bazarech jsou stále žádanější.

Důvody není těžké pochopit. Právě koupě dieselů z druhé ruky má nicméně četná úskalí, jichž si zákazníci často nejsou vědomi. Uhranuti vidinou nízké spotřeby zapomínají, že platby za pohonné hmoty jsou jen částí celkových nákladů spojených s provozem auta. A když vyberete špatně, můžete brzy vysázet za opravy víc peněz, než za kolik jste vysněnou ojetinu pořídili!

Moderní vznětový motor je totiž daleko složitější stroj než zážehové pohonné jednotky. Soudobé diesely, jimiž se budeme zabývat především, disponují řadou komplikovaných zařízení, která se mohou pokazit – a také se kazí. Někdy vinou nedostatečného dimenzování či výrobní vady, častěji však nesprávným zacházením. „Diesely jsou mnohem citlivější na zacházení,“ vysvětluje šéfredaktor časopisu AutoDiesel Martin Vaculík. „Vyžadují zkušenějšího a kvalifikovanějšího řidiče než auta se zážehovými motory.“Zanedbání některých poruch přitom může vést až k totálnímu zničení motoru. České autobazary jsou bohužel plné tikajících turbodieselových bomb, jichž se protřelí majitelé zbavili za pět minut dvanáct. Mnoho lidí utratí za takové auto valnou část svých úspor a zaváže se k vysokým měsíčním splátkám. Pokud potom dojde k nejhoršímu, desítky tisíc na opravu jednoduše neseženou.

Jestli nechcete dopadnout jako oni, čtěte pozorně. Poradíme vám, na jaké závady trpí vznětové motory nejčastěji – a také jak s vaším novým dieselem zacházet, aby vydržel co nejdéle.

Vstřikování
Drtivá většina dnešních turbodieselů je vybavena přímým vstřikováním common-rail, které je patrně nejchoulostivější částí naftového motoru. Životnost vstřikovačů závisí zejména na kvalitě spalované nafty – a ta je v Česku mnohdy nevalná. Jemné injektory se soustavou úzkých trysek se postupně zanášejí nečistotami.

Za nějakých 100-150 000 km mají vstřikovače dost. Na pokyny solenoidu reagují pomaleji, což se projevuje hlučnějším chodem motoru. Majitel ale nemusí nic poznat, protože zhoubný proces probíhá většinou pozvolna. Následkem zpomalených reakcí nastává vstřik stále později, až to dospěje do fáze, kdy nafta hoří ještě ve fázi výfuku.

Doprovodným jevem poškozených vstřikovačů je horší zátah z nízkých otáček. V tu chvíli nezbývá než nechat common-rail opravit. To ale není vždycky možné. „Vstřikovače od firem Bosch a Delphi lze opravit docela dobře. Oprava vyjde asi na čtyři tisíce korun,“ objasňuje Vaculík. „U výrobků firem Siemens a Denso je to horší – tam nezbývá než připravit si asi dvacet tisíc na nákup nových dílů.“Každý zájemce o dieselové auto by si měl uvědomit, že common-rail prostě víc než 200 000 km nevydrží. Při koupi ojetého dieselového auta si rovnou odložte nějakou částku na jejich výměnu – budete mít klidnější spaní.

Další častou závadou vstřikovacího systému vznětových motorů je podle Vaculíka tečení přepadem. Čerpadlo pak nestíhá dodávat potřebné množství paliva, což má za následek pokles tlaku v common-railu. Řídící jednotka to vyhodnotí jako poruchu a přejde do nouzového režimu. V praxi se to projeví tak, že při akceleraci na plný plyn motor najednou ztratí tah a na palubní desce se rozsvítí kontrolka diagnostiky – určitě moc příjemný zážitek, když zrovna předjíždíte a proti vám se řídí náklaďák.

„Chytrý uživatel v tu chvíli běží auto prodat,“ konstatuje Martin Vaculík. Prodejci v bazarech o tomto problému moc dobře vědí a většinou se budou hodně snažit, aby zákazník při zkušební jízdě nedostal příležitost podržet plyn u podlahy. „Rozhodně trvejte na tom, abyste auto vyzkoušeli pod zátěží. Ideální je táhlé stoupání. Zkuste na čtyřku naplno akcelerovat z rychlosti asi 80 km/h a držte plyn aspoň třicet vteřin – nebo tak dlouho, jak to půjde,” doporučuje.

Turbodmychadla
Zdroj mohutné síly naftových motorů je zároveň jedním z jejich nezranitelnějších orgánů. Možná jste už slyšeli o tom, že není dobré vypínat přeplňovaný motor ihned po zátěži – například když po rychlém dálničním úseku přijedete k pumpě. Věřte, že rozhodně nejde o pověry.Dmychadla nejsou stavěná na tak velké tepelné namáhání. Teď asi kroutíte hlavou, ale počkejte – automobilky se jen snažily vyjít vstříc našim požadavkům. Zpočátku byl mohutný točivý moment přeplňovaných motorů vykoupen silným turboefektem. Tak se říká prodlevě mezi sešlápnutím plynu a okamžikem, kdy se turbo roztočí natolik, aby vytvořilo potřebný plnicí tlak. Pokud jste u takového motoru sešlápli plyn v nízkých otáčkách, nic se nedělo, až po jedné či dvou vteřinách auto vystřelilo velmi prudce dopředu. To nebylo dobré, když se vám „podařilo“ dosáhnout těchto otáček například v zatáčce – majitelé první 911 Turbo by mohli vyprávět.

Dnešní dmychadla jsou proto menší. Rychleji se roztočí, takže motor jde hezky odspodu. Při plné zátěži se ale turbo silně zahřívá a když náhle vypnete motor, způsobíte to, že rozpálený rotor se ještě chvíli točí, aniž by k němu proudila chladivá olejová lázeň.

Neklamnou známkou začínajícího konce turbodmychadla je pískání. Dobře je slyšet hlavně zvenku. Pokud zvyšování otáček provázejí vysoké tóny, které mohou trochu připomínat vzdálenou policejní sirénu, ruce pryč!

Anebo žádejte slevu. „V této fázi lze turbo ještě opravit například repasí, náklady se pohybují okolo sedmi tisíc korun. Zadřené turbo ovšem musíte vyměnit, a to vás vyjde nejméně na 25 000 Kč – často i mnohem víc,“ upozorňuje Vaculík.

Takříkajíc neléčené turbo však může způsobit i totální zničení motoru. Když začne přes jeho ložiska téct olej, část se ho dostane do plnícího potrubí a začne se usazovat v mezichladiči. Konec přijde bez varování – po nashromáždění kritického množství maziva v mezichladiči jednou dojde k tomu, že při prudkém přidání plynu motor nasaje místo chladného vzduchu právě olej. Ten se po stlačení ve spalovacích komorách vznítí, otáčky vyletí prudce nahoru.

V takové situaci většina lidí nejspíše vypne spojku – a nestane se nic. Ti duchapřítomnější pak otočí klíčkem v zapalování… ale motor stále běží! Právě totiž spaluje olej z mezichladiče. Protože tento proces zkázy nejde zastavit, otáčky nekontrolovaně letí nahoru, motor se přetočí a je s ním ámen.

V poslední době se i u turbodieselů objevují vodou chlazená dmychadla, jichž se tento problém netýká. Najdete je například u BMW, Volva (D5) či nejnovějšího motoru 2.0 dCi od Renaultu.

Setrvačníky
Třetím chronickým bodem selhání bývají dvouhmotové setrvačníky, které se začaly uplatňovat asi před devíti lety. Kvůli nerovnoměrnému chodu bývá oběžné kolo setrvačníku u vznětových motorů odpruženo vůči náboji. Zabraňuje se tak přenosu vibrací do převodovky, také namáhání silent-bloků je menší.

Tento vynález možná zlepšuje kulturu běhu motoru, ale zejména při podtáčení nebo brzdění motorem může velmi rychle odejít. Zničený dvouhmotový setrvačník o sobě dává vědět rázy při změně zatížení – například řazení nebo přidání plynu. Postupně to dospěje tak daleko, že rána provází každý pohyb plynového pedálu. Na nový setrvačník si musíte připravit pětadvacet tisíc korun.

Další časté závady
Už vám z toho jde hlava kolem? Bohužel, ještě nekončíme.

U starších dieselů někdy praskají hlavy. Velmi známý je tento jev u BMW 525tds. Pozoruhodné je, že kvůli praskajícím hlavám je tento motor mezi lidmi považován za nespolehlivý, ačkoliv jeho ostatní části bez problémů vydrží milion kilometrů – na rozdíl od modernějších turbodieselů.

Prasklá hlava se naštěstí pozná poměrně snadno. Teplota chladicí kapaliny extrémně reaguje na zatížení motoru (s přidáním plynu roste, s ubráním klesá). Zbystřete, pokud auto špatně topí. Martin Vaculík také doporučuje hmatem zkontrolovat chladič – musí se ohřívat rovnoměrně po celé ploše.

Při prohlídce ojetého auta otevřete motorový prostor a zkuste, zda není povolené víčko nádrže. Pokud je, někdo před vámi něco tají. A když už jste u expanzní nádobky, zkontrolujte, jrstli v ní při spuštěném motoru nestoupají bubliny.

Vznětové motory rovněž bývají choulostivější na údržbu rozvodů, protože jejich řemen je více namáhán. Smrtelný může být i tak nevinný úkon jako měření emisí. Když zkušební technik vytočí motor do přeběhových otáček, řemen se může poroučet a umožnit ventilům, aby navázaly žhavý vztah s písty.

U motorů 1,9 TDI z produkce koncernu Volkswagen často odchází HFM sonda, již mnozí čeští řidiči znají pod názvem váha vzduchu. To je jistě nepříjemné, ale ve srovnání s jinými zde popsanými závadami jde o drobnost.Obvyklí podezřelí
Jakékoliv zevšeobecňování je trochu ožehavé, ale přesto se dá říci, že určité diesely mají sklony k jistému typu poruch. Na turba nejvíce trpí motory Renault 1.9 dCi a 2.2 dCi, stejně jako veškeré TDI PD (čerpadlo-tryska) od Volkswagenu.

Naproti tomu stará jednotka 1.9 TDI 66 kW má slabinu právě jen v té váze vzduchu, jinak vydrží všechno. Z hlediska spolehlivosti je větší sázkou na jistotu než její novější následovníci.

Pokud jde o common-rail, největší problémy bývají se systémem od firmy Delphi. Naneštěstí jde o velmi rozšířenou technologii, již najdete například ve vozech Opel s motory 1.7 CDTi, Renault 1.5 dCi, Ford Focus 1.8 TDCi první generace (současná verze používá common-rail Siemens), Mondeo 2.0 a 2.2 TDCi (opět neplatí pro nový model) a Jaguar X-type, který má stejné motory. Z korejských aut mají tento problematický prvek Hyundai Terracan a Kia Carnival 2.9 CRDi.

Vadný dvojhmotový setrvačník může znepříjemnit život majitelům turbodieselů značek VW, Fiat či Peugeot, ale i mnohých dalších. Hodně záleží na zacházení (viz následující kapitola). Neuškodí vědět, že Octavia 1.9 TDI 81 kW tento druh setrvačníku nemá, zatímco verze 96 kW jíž ano.

Z hlediska spolehlivosti a životnosti jednotlivých komponent se osvědčily spíše starší, konstrukčně jednodušší motory. Kromě už zmíněné 1.9 TDI 66 kW lze doporučit také Fiat 1.9 JTD 77 kW, který nemá ani variabilní turbo, ani dvojhmotový setrvačník.

Prakticky nezničitelný je motor 2.5 TD z Fiatu Croma/Lancie Thema. Původně sloužil v užitkovém voze Iveco.

Martin Vaculík doporučuje také pětiválec 2.5 TDI z Audi 100 a první A6. Je sice třeba hlídat rozvody a spodní řemenici, ale jinak nehrozí žádná nepříjemná překvapení. Pozor, nezaměňujte ho s pozdějším šestiválcem stejného označení! Ten se rozhodně tolik nepovedl.

Pokud máme nahlédnout ještě dál do historie, velmi se povedl motor 1.9d od skupiny PSA Peugeot-Citroen. Pravda, ten ještě neměl v názvu předponu „turbo.“ Za nezničitelné platí rovněž legendární vznětové jednotky Mercedes W124 a 190.

Co s tím?
Citlivější čtenáře teď možná polévá pot a přemýšlejí, jak se té chatrné věci pod kapotou svého auta rychle zbavit. Ale nebojte se, není to tak horké. Riziko finanční katastrofy lze minimalizovat dodržováním několika jednoduchých doporučení.

Pokud se chystáte k nákupu ojetého auta se vznětovým motorem, vezměte si k srdci všechny předchozí rady – a velmi pečlivě dodržujte ty notoricky známé. Rozhodně je dobré mít s sebou někoho, kdo bude tlumit vaše nadšení. Okamžitě odejděte, když prodávající nesouhlasí s důkladnou zkušební jízdou nebo se všelijak vykrucuje. Věnujte pozornost všem neobvyklým zvukům. Máte-li sebemenší pochybnosti, zažeňte vidinu cesty domů v novém voze a jděte pryč. Na trhu je dostatek aut a když nekoupíte dnes, pořídíte jinde zítra.

A nikdy, opravdu nikdy nedávejte za ojetinu všechny svoje peníze. I zachovalé a udržované auto bude nejspíš potřebovat drobnější opravy.

Jestli vám dieselové auto už stojí v garáži, můžete životnost jeho pohonné jednotky prodloužit správným zacházením. Pozor, některé z těchto věcí si možná přečtete vůbec poprvé!

Tohle bude vyžadovat zvyk, ale věřte nám, že je to správně: startujte bez spojky! Víme, že v autoškole vás učili něco jiného, ale spouštěním motoru při vyšlápnuté spojce dáváte nehezky zabrat axiálním ložiskům. „Z celého světa startují se spojkou jen Češi,“ směje se Martin Vaculík. „Má to historické důvody – škodovky měly hustý převodový olej, slabé baterie i startéry.“

Tankujte kvalitní naftu. Jistě, zrakem ani čichem její vlastnosti nepoznáte, ale neuděláte chybu, když před obskurními stojany v zemědělských družstvech dáte přednost stanicím, které patří do velkých řetězců a mají značný obrat. Pár ušetřených korun přece nestojí za problémy spojené s výměnou common-railu.

Dodržujte předepsané servisní intervaly. Už kvůli chlazení turba je dobré nepřejíždět starý olej, ale teď nám jde hlavně o rozvody. Opravdu nemá smysl zkoušet, o kolik se dá přetáhnout výměna rozvodového řemene, pokud nemáte po ruce nový motor.

Nechte turbo vydýchat. My víme, že spěcháte. Ale kolik toho stihnete, když bude auto stát týden v servisu kvůli výměně turbodmychadla? Nikdy nevypínejte motor bezprostředně po jízdě vysokou rychlostí. Můžete-li zastávku naplánovat, předem zvolněte a nechte motor odpočinout v rozumných otáčkách. Pokud třeba na dálnici náhle odbočíte z levého pruhu rovnou k pumpě, počkejte se zhasnutím motoru aspoň deset sekund. Dvacet bude ještě lepší.

Nepodtáčejte motor. Víte, jak spolehlivě zlikvidovat dvojhmotový setrvačník? Donuťte ho pracovat v nízkých otáčkách. Když přijíždíte k semaforu a nepodřazujete, v určitém okamžiku klesnou otáčky motoru níž, než by točil na volnoběh. Tohle udělejte pětkrát či desetkrát a výrobce setrvačníků si může mnout ruce – má další kšeft. Člověku s trochou citu by škubání už dávno napovědělo, že má podřadit, ale co vy víte, jak si to cukání vykládá vaše přítelkyně? Raději ji naučte přijíždět ke křižovatce na neutrál.
Srovnatelně zhoubné je pro setrvačník i brzdění motorem. Když už jste líní naučit se podřazovat s meziplynem kvůli plynulosti jízdy, hrozba třicetitisícové investice by vás přesvědčit mohla, ne?

Hlavně nezapomeňte na jedno: všechny dobré rady jsou k ničemu, pokud se jimi nebudete řídit. Poučenému a disciplinovanému majiteli však bude moderní turbodiesel sloužit hodně dlouho. Na pohonných hmotách ušetříte za dobu vlastnictví auta jmění – a navíc se stanete lepším řidičem.

Jirka Červenka