Bohyně úsvitu
Jako první s tím přišel Mercedes na svém malém SLK a byla to bomba do stojatých vod ostře rozdělených karosářských variant. Najednou už se lidé, kteří v létě chtěli jezdit s nebem nad hlavou, nemuseli v zimě choulit pod plátěnými střechami. Mohli si užívat komfortu vyhřívaného skleněného zadního skla a čalouněné plechové střechy nad sebou.
Brzo se chytly další automobilky, nejdříve s malými kabriolety a pak, když se technologie skládání zdokonalily, i se čtyřmístnými. Problém je ale v tom, že taková plechová střecha přece jen potřebuje i ve složeném stavu dost prostoru, takže proporce dvou hlavních soupeřů nového Volkswagenu, tedy Peugeotu 307 CC a Renaultu Mégane CC, jsou poněkud kompromisní. Zejména u Peugeotu je zadek v porovnání se zbytkem auta trochu příliš výrazný.
Německá řekyně
Volkswagen Eos (ano, to jméno je z řecké mytologie a jde o bohyni úsvitu, která se svým spřežením ráno vyjela z moře a dělala „předjezdce“ bohu slunce, Héliovi) se nevzhledné zádi vyhýbá konstrukcí střechy, která se během 25 sekund elektrohydraulicky rozdělí na pět hlavních částí (celkem má mechanismus 470 dílů!) a po složení v zavazadelníku nechá ještě úložný prostor o velikosti 205 litrů. Pořád si ještě trochu výraznější zádi všimnete, ale oko estéta už to tolik neurazí.
Tenhle jediný trik by ale Volkswagenu proti zavedeným soupeřům nemusel stačit. Naštěstí jich má v rukávu ještě několik. Prvním je panoramatické střešní okno, které se na rozdíl od pevně prosklené střechy Meganu dá otevřít – buď do ventilační polohy, nebo úplně odsunout vzad.
Ještě daleko důležitejší výhodu ale poznáte až při jízdě. Stačilo mi projet několik zatáček směrem ke Karlštejnu a měl jsem jasno – Peugeot ani Renault se tuhostí karoserie nemohou s Eosem měřit. Ani v rychle projížděných zatáčkách se karoserie nekroutí, dokonce i na železničním přejezdu slyšíte spíš hluk od náprav, než všelijaké klepání a vrzání od střechy, obvyklé u některých soupeřů.
Bohaté menu pod kapotou
Testovaný model měl pod kapotou dvěstěkoňový přeplňovaný dvoulitr z Golfu GTI, takže svižnější jízda a bezpečné předjíždění nepředstavovaly sebemenší problém. A pokud by vám i to bylo málo, během roku přijde špičková verze s šestiválcem 3,2 litru. Na druhé straně spektra najdete 115 koňovou šestnáctistovku FSI, která v základní výbavě stojí 688 800. Po ní přichází atmosférický dvoulitr o výkonu 150 koní (od 737 100 Kč), testovaná verze stojí od 846 000 Kč a pokud jste našli zalíbení ve vysokém točivém momentu, bude k dispozici i dvoulitrový diesel s výkonem 140 koní a filtrem pevných částic (od 762 800 Kč).
Na přání si pochopitelně můžete naobjednat spoustu výbavy, například bi-xenonová světla, která se natáčí do zatáček vám v kombinaci s přisvětlováním ostrých zatáček mlhovkami nabídnou i v noci ten nejlepší přehled. Pokud máte rádi hlasitou muziku, je k dispozici dokonce i autiosystém s desetikanálovým zesilovačem o výkonu 600W. O bezpečnost cestujících se pak starají dva ochranné oblouky za zadními sedačkami, které se v případě nehody ve čtvrtsekundě vysunou. Pokud je náraz nepoškodí, dají se opět zasunout a připravit na další použití, což u takových systémů nebývá zrovna obvyklé.
Co se týče dílenské kvality, VW před francouzskými soupeři přece jen o chloupek vede. Teď už tedy jen zbývá počkat, jací budou další očekávaní soupeři do tohoto ringu – Ford Focus a Opel Astra…
Honza Koubek
