BMW xDrive
Tak na tohle nejsme na novinářských akcích v českém prostředí ještě vůbec zvyklí. BMW vkládá do svého systému xDrive s pohonem všech kol takovou důvěru, že pro první jízdní testy nových modelů 3. a 5. řady přistavilo k přímému srovnání i několik exemplářů Audi A6 3,2 quattro, což je přesně to auto, které řada zákazníků zmiňuje, když se vynoří na začátku zimy v showroomu BMW a okukuje s mírným váháním modely, jež má v představách tradičně spojené s náhonem na zadní kola.
BMW řada 5 velká fotogalerie
Nutno dodat, že BMW při této příležitosti neopomělo několikrát podtrhnout, že modely od Audi sdílí slalomovou část jízd s BMW 530xi jen proto, že zde vystupují v roli představitele jedné z odlišných koncepcí pohonu všech kol. Přesto vás ale může napadnout, že kdyby na značce vůbec nezáleželo, mohlo tam být zrovinka tak dobře i Subaru Legacy.
Největší výhodou xDrivu proti konkurenčním systémům (Torsen, Haldex, viskózní spojka) je rychlost jeho reakce na prokluz kol (pod 0,1 sekundy) a jeho přímá integrace do systému stability DSC. Pro zachování charakteristického pocitu z jízdy BMW, daným pohonem na zadní kola, je řešení xDrivu ojedinělé v tom, že stejně jako u klasických modelů jsou zadní kola pevně spojená s motorem a převodovkou. K tomuto rozvodu je přimontovaná vlastní skříň xDrive s lamelovou spojkou, která podle jízdní situace přerozděluje až 75% hnací síly na přední kola.
Stejný systém se představuje u pětkové i trojkové řady, a to jak u sedanu, tak i u kombi Touring. Výchozí poměr rozdělení síly mezi přední a zadní kola je u xDrive 40:60.
V přímém srovnání s klasickým systémem quattro se stálým rozdělením točivého momentu v poměru 50:50 je za volantem 530xi cítit mnohem menší sklon k nedotáčivosti, kterou známe v ostrých zatáčkách v Audi. Jestli máte možnost srovnání s klasickým BMW s pohonem zadních kol, při zatížení v zatáčkách se u xDrivu setkáte přeci jen s větším tuhnutím volantu. Na druhou stranu je zde však na rozdíl od Audi stále cítit preference zadních kol, která v kombinaci s lepším rozložením hmotnosti u BMW znamená, že auto s xDrivem nemá takovou tendenci hrnout se předními koly ven ze zatáčky.
Další výhodou xDrivu ve srovnání s Haldexem či viskózní spojkou jsou minimální nároky na údržbu. Pouze při těžké zátěži (například dlouhobé tažení přívěsu) doporučuje BMW výměnu spojky a oleje po 150 tisících kilometrech. Spojka xDrivu díky technickému řešení totiž při rozdělování hnací síly neprokluzuje a za všech dalších okolností je její životnost naplánovaná na na stejně dlouhou dobu, jako je životnost celého auta, tedy na deset let.
Za xDrive si BMW u 3. i 5. řady bez ohledu na konkrétní model účtuje zhruba 80 tisíc korun. S nástupem zimní sezóny lze o něj očekávat zvýšený zájem, ale na druhou stranu asi není pravděpodobné, že se přes všechny technické a jízdní výhody stane pro BMW tak nosným prodejním argumentem a jedním z pilířů značky, jako je v případě Audi systém quattro. U X3 a X5 je situace vzhledem k jejich pojetí přirozeně jiná a xDrive jim pomáhá opravdu k bezkonkurenčnímu záběru na sněhu a v dalších zrádných situacích. Konkrétně u BMW je ale třeba si připomenout, že je tam, kde je dnes právě proto, že jako jediná značka této velikosti a významu zůstala u vpředu uloženého motoru s pohonem zadních kol. Nezapoměla na řidiče-nadšence a svůj přístup k němu nemusí podtrhovat jen reklamou. Činy zde hovoří za vše, což se jí dlouhodobě vyplatilo natolik dobře, že je dnes největším výrobcem luxusních aut na světě.
xDrive své technické cíle plní na sto procent, přesně v souladu s tím, jak BMW přistupuje k ostatním aspektům technického zpracování (motor, řízení, brzdy, převodovka, zvuk). V širších souvislostech má ale hlavní význam přeci jen v tom, že je ráznou odpovědí na poslední velkou výzvu, kterou mu svým sveřepým propagováním quattra neustále vznášelo Audi.
Marek Nastoupil
