4000 km za volantem Alpine A110 S: Puritánské sportování v rytmu GT

Tour Auto je ve Francii pojmem. Závod starší než cyklistická Tour de France, se mezi lety 1899 a 1986 jezdil jako klasická rallye, od roku 1992 pokračuje jako pětidenní etapová soutěž kombinující prvky okruhového závodění, rallye a soutěží pravidelnosti výkonu, tedy setinové rallye. Ve startovním poli se mohou objevit auta, která se původní Tour zúčastnily, tj. skvosty světové závodní historie počínaje Maserati 250 F, přes Ferrari Daytona a Ford GT40 po Renault 5 Turbo. Nezastupitelné místo v této košaté historii mají samozřejmě i klasické vozy Alpine, které letos mj. slaví 50 let od slavného vítězství v Rallye Monte Carlo. Čím jiným tedy do Francie vyrazit než novodobou Alpinkou?

Alpine A110 S v pohybu

Před cestou jsem přemýšlel, co by člověka mohlo trápit za volantem malého středomotorového auta během 1200 km non stop jízdy po dálnici na soutěž, která atraktivností předčí italskou Mille Miglia. Tento režim totiž rozhodně není typickým využitím vozu formátu Alpinky. Z „fleku“ mě napadly tři věci a sice nedostatek pohodlí, minimální prostor pro zavazadla a taky spotřeba třísetkoňového turboagregátu.

Opravdické Gran Turismo

Realita? Žádný problém. Během prvních pár stovek kilometrů ustáleného dálničního tempa zjišťuji, že sportovní skořepiny jsou tak akorát tvrdé a velké, aby se v nich urostlý mládenec cítil komfortně. Na délku je dokonce tolik místa, že se ještě nějaké to zavazadélko dá nacpat za opěradlo, kde jinak duní dost zbytečný subwoofer – o hudbu se tady stará především motor. Využít každého místa je třeba. Přední kufr, resp. plastová vana, která se pod víkem nachází, pojme dva větší batohy, jednu cestovní tašku s měkkým obsahem jsem napasoval do zadní schrány. Uvnitř nehledejte držák nápojů ani schránku před spolujezdcem. Prostě je nebylo kam dát.

Nejenže je novodobá Alpine podstatně větší než stará A110 nebo Alfa 4C, dvěma lidem se v ní žije dokonce příjemněji než v Mazdě MX-5. Ano, přístrojová deska šest let starého modelu nepatří k nejvýstavnějším a nebýt alcantary na jejím povrchu, nebál bych se říct, že působí lacině. Přístroje jsou ale sympaticky přehledné a vyvolávají i trochu těch vzpomínek na léta sedmdesátá. Rovněž alcantarou potažený volant sice hezky vypadá, ale člověk by jej správně měl držet jen v závodnických rukavicích, což nikdo nedělá, takže po 10 000 kilometrech je vyleštěný jako klokaní šourek a nedrží se právě příjemně.

Co je ale snad nejvíc příjemné, se jmenuje spotřeba benzinu. Ještě si moc dobře pamatuji sice skvělý, brutální a charakterní turbomotor v předposledním Méganu R.S., který ale bez mrknutí oka pozřel při běžné jízdě přes 10 litrů 98 oktanového benzinu. Do Alpine s motorem převzatým ze současné generace kompaktního R.S. jednak „devadesátosmu“ lít nemusíte a za druhé se ve 130 km/h spokojí se 7,3 litru. To je víc než na pohodu.

Zdroj: Petr Bača

Rychlosti vstříc

Zdroj: Renault Group

Do Čech přijíždí limitovaná edice Alpine A110 San Remo 73

Číst článek

Tím jsme takřka vyčerpali praktické náležitosti a můžeme se věnovat tomu podstatnému, tj. jízdním dovednostem. Řídili jsme Alpine A110 S, tedy nejostřejší běžně dostupné provedení (ryze okruhová verze R se bude dodávat jen ve velmi omezených počtech a momentálně je vyprodána). Oproti základní variantě A110 má stejně jako A110 GT 48 koní navrch a proti GT přidává ještě o 50 % tužší pružiny a 100 % pevnějších stabilizátory. Zároveň disponuje většími brzdovými kotouči Brembo a o čtyři milimetry nižší karoserií.

Věřte, že tohle všechno je při jízdě blížící se limitním hodnotám hodně znát, nelze ale například říct, že by auto bylo vyloženě nepohodlné. Ostatně ani 18“ kola nejsou na poměry aut s maximálkou přes 250 km/h nějak extrémní. Alpine má každopádně hodně dobrý motor. Přímo za ušima posádky jsou po obou stranách karosérie otvory sání, takže při každém sešlápnutí je hnahlas slyšet mocný nádech turba, kterému to, pravda, občas trochu trvá. Obyčejný cestovní mód totiž drží otáčky ekonomicky při zemi a když chcete například rychle předjet, je potřeba trochu trpělivosti.

Režimy Sport nebo dokonce Track tuto drobnou nepříjemnost pohotově odstraňují, obecně ale platí, že pro okamžitou akceschopnost to chce držet otáčky nad 3000/min, k čemuž si kdykoliv dopomůžete i velkými pádly pod volantem. Motor každopádně táhne krásně lineárně až k omezovači, což je u turba stále docela vzácné. Zvuk má hutný, v režimech Sport a Track si při ubrání plynu navíc mocně odplivává do výfuku.

Zdroj: Petr Bača

Chce to lásku a cit

Alpine má velmi slušně citlivé řízení, přesto jako by s rostoucím tempem jistoty trochu ubývalo. Když jsem se na německé dálnici trochu odvázal a svištěl si to chvíli hodně přes 200 km/h (maximálka je 275 km/h), neměl jsem z předku úplně stoprocentní pocit sucha a bezpečí. Rozložení hmotnosti odpovídá poměr 44:56 ve prospěch zadní části, čemuž dopomohlo umístění palivové nádrže do přední části vozu. Čím méně je v ní paliva, tím je určitý náznak nejistoty patrnější.

Pozor, bavíme se o extrémních situacích. Jízdní vlastnosti auta s motorem uprostřed, jakým je Alpine, jsou samy o sobě dost specifické. V táhlých obloucích stroj snese až neuvěřitelné odstředivé síly, v ostřejších zatáčkách je spíše nedotáčivý a při necitlivé práci s plynem má člověk na výjezdu pocit, zadek hrne přední osu po tečně ze zatáčky jako buldozer. Chce to cvik i hodně citu při práci s plynem. Mokrá silnice popsanou charakteristiku samozřejmě ještě násobí.

K opravdu brutální jízdě Alpine trochu schází samosvorný diferenciál, který zde jen částečně supluje kontrola trakce. Středomotorová Alpinka (mimochodem původní A110 měla motor za zadní nápravou a podél) určitě není driftovací speciál, jízdy dveřmi napřed ale vcelku nenásilně docílíte odstavením plynu v zatáčce. Řízení vozu plynem je obecně silnou stránkou modrého kupátka.

Zdroj: Petr Bača

Bez otravných pomocníků

Všechny asistenční systémy lze samo sebou vypnout, známkou výtečného držení stopy je fakt, že i zapnutá stabilizace zasahuje při sportovní jízdě do řízení jen zcela výjimečně. Mimochodem, oldschoolová A110 vás nebude trápit takovými dnešními „vymoženostmi,“ jakými jsou systém udržování v jízdním pruhu nebo protikolizní asistent a adaptivní tempomat. Zato bych okamžitě odpojil stop-start, u výkonného sportovního auta motoru krajně nezdravou záležitost, zde navíc dost pomalý.

Absolutorium zaslouží velké brzdy Brembo, které na točitých horských silničkách neprojevily ani náznak únavy, nemusíte se bát je použít ani v zatáčce. Vždy a výhradně automatická převodovka umí řadit jako když bičem práská, je ale pravda, že v normálním jízdním režimu si někdy dává na čas, jako by se vás ptala, zda jste si to podřazení opravdu rozmysleli dobře.

Zdroj: Petr Bača

Cesťák nebo závoďák?

Jakkoliv se A 110 tváří ultimativně a „flat out“ jízda vstříc nekonečné sérii zatáček je tím pravým okamžikem, kdy demaskuje svůj mocný potenciál, jde svým způsobem o krásný atyp nepodobný jiným autům na trhu. Karosérie s mnoha rozkošnými detaily upomínající na starou A110 je jednoduše mistrovským dílem a je celkem jedno, jestli máte klasický modrý kousek jako my nebo červený či žlutý – mimořádně sexy jsou všechny. Ač se to na první pohled nemusí zdát, francouzské coupé není oním očekávaný nekompromisním sportovcem, ale spíše místy trochu ležérním typem sebevědomého seladona ve stylu „když chci, smáznu ze silnice všechny, ale nutně to vždy a všude dělat nemusím.“

Zdroj: Petr Bača

Koupil bych si ji tedy předně jako krásný automobilový artefakt do obýváku a enormně stylovou víkendovku a až potom jako drsný sporťák. Za cenu do dvou milionů každopádně žádný lepší ani zdaleka neseženete.