Legendy minulosti: Mazda MX-5

Zrození Mazdy MX-5 je snad jedno z nejromantičtějších vůbec. Ale k ikonickému autu, které se zuby nehty drží původní koncepce a zakládá si (zaplať bůh!) na tradičních hodnotách, se musela propracovat. Zkrátka, stačilo málo a vůbec nemuselo takový ikonický status, jakým se dnes honosí, získat. Pojďme se proto podívat daleko do historie, ještě když Mazda MX-5 nebyla na světě, ani na papíře.

Pokud totiž chceme znát původ roadsteru Mazda, musíme navštívit Velkou Británii, respektive se podívat na zdejší produkci aut. Angličané totiž světu dali krom Big Benu a červených telefonních budek také něco, čemu se říká „kompaktní lehký sporťák“. Zhmotněním této myšlenky je například Lotus Elan z roku 1962…

A klasický britský sporťák je právě věc, kterou miloval otec jistého Boba Halla. Bob Hall mezi auty svého otce vyrůstal a díky svému nadšenectví se pak stal spolupracovníkem magazínu Motor Trend. Po svém delším pobytu v Japonsku se také naučil místní řeč a vlastně se stal odborníkem na japonské vozy, což mu vyneslo v magazínu speciální pozici experta na japonská auta.

Mazda MX-5 fotogalerie – vše co potřebujete vidět

V roce 1976 odletěl Bob Hall na jednu služební cestu do Japonska, kde potkal šéfa vývoje Mazdy Kenichi Yamamota. S ním se prakticky zpřátelil a když později v roce 1979 testoval v Japonsku novou Mazdu RX7, zeptal se ho mimo řečí Yamamoto na jednu věc: „Které auto by měla Mazda v budoucnu postavit?“Bob Hall později řekl, že se vlastně nic důležitého tehdy nestalo. Yamamotovi řekl, že už nikdo nedělá klasické malé lehké roadstery, které se stavěly po válce v Anglii, a že by se k takovému autu hodila třeba platforma (tehdejší) Mazdy 323 s pohonem zadních kol. Pak se prý diskuse ubírala jinam a Hall nad tím dále nepřemýšlel…

V roce 1981 se pak Yamamoto vydal do Kalifornie, kde se ve vývojovém centru Mazdy sešel právě s Bobem Hallem. Vlastně mu rovnou nabídl práci u Mazdy, když mu řekl, že ten nápad malého sporťáku se mu líbil a že by chtěl, aby na něm Bob Hall u Mazdy pracoval a pomohl ho vyvinout.

Zpočátku to bylo prý hodně těžké, protože americký zápal pro věc narazil na japonskou tvrdohlavost a byrokracii. Japonci chtěli buď motor vpředu a předokolku, nebo koncepci s motorem uprostřed a pohonem zadních kol. Hall trval na rozložení „motor vpředu-pohon vzadu“. Nakonec ale Japonce udolal a bylo rozhodnuto, že vznikne prototyp. Japonci pak chtěli upřednostnit ovladatelnost, takže odmítli primitivní levnou konstrukci s tuhou nápravou vzadu za cenu vyšších finančních nákladů.

Laminátový koncept V705 s motorem 1,4 l z roku 1985 už v mnohém budoucí MX-5 připomínal.

Všechno se začalo hýbat v roce 1986, kdy se Kenichi Yamamoto ze šéfa vývoje stal šéfem celé Mazdy a prototyp V705 z roku 1985 ho dostatečně přesvědčil. Správní rada automobilky tak dala malému roadsteru zelený signál a práce na autě mohly začít naplno. Ačkoli se na prototypu V705 hodně projevily tvary Mazdy RX7 a tehdejší styl značky, nakonec se auto zakulatilo a více připomínalo legendární Lotus Elan. Nedá se ale říci, že by ho kopírovalo, spíše se inspirovalo…Sériové auto se představilo v únoru 1989 na autosalonu v Chicagu. Dostalo novou šestnáctistovku B6ZE(RS) s výkonem 115 koní, která byla vyvinuta speciálně pro MX-5. A protože prázdné auto vážilo pod tunu, tenhle výkon mu bohatě stačil. Důležitá byla především ovladatelnost, kterou zajišťovalo rychlé řízení, krátký rozvor a nezávislé zavěšení dvojitými lichoběžníky na všech kolech. Stovku auto umělo za 8,1 sekundy a bez omezovače se rozjelo na 203 km/h.

Kvůli ceně, a také částečně kvůli tomu, aby se auto skutečně vešlo s hmotností do jedné tuny, byl základní model chudě vybaven, respektive nebyl vybaven vůbec ničím. Elektrická okénka byla za příplatek, stejně tak rádio nebo klimatizace. Zákazníci si ale raději připláceli za samosvorný diferenciál a odmítali automatickou převodovku, pětistupňový manuál se k autu hodil víc.

V roce 1994 přišla první větší modernizace, která se dotkla především situace pod kapotou. Zákazníci chtěli větší výkon, a tak Mazda nasadila vedle motoru 1,6 l také osmnáctistovku BP-ZE. Motor měl výkon 133 koní, v roce 1996 pak 136 koní. Zvýšila se ale hmotnost, na 990 kg, protože Mazda přidala dodatečné výztuhy, aby vyhověla náročnějším bezpečnostním požadavkům. Lehce se změnilo i nastavení podvozku a k dispozici byla i sportovnější verze se sníženým podvozkem a novými nárazníky.

Motor 1,6 litru byl dále v nabídce se sníženým výkonem pod 100 koní a zůstával spíše jen volbou pro toho, kdo prostě nutně chtěl MX-5, ale neměl na ní. Chudá byla i výbava.Od roku 1998 je v nabídce druhá generace (označení NB), která prodělala drobné změny. Posílily motory, zlepšila se výbava… Ale asi nejvýraznější změnou byla přední světla, která kvůli předpisům na ochranu chodců musela být již pevná, nevyklápěcí. Ačkoli to byl některými krok kritizovaný, nic s tím dělat nešlo. Ale druhé a zejména třetí generaci Mazdy MX-5 se můžeme věnovat zas někdy jindy…

Druhá generace Mazdy MX-5 málem vypadala nějak takhle.

První generace Mazdy MX-5 (označovaná jako NA) vydržela ve výrobě do roku 1998. Bylo to velmi oblíbené auto a poměrně rychle se kolem něj vytvořila komunita nadšenců, kteří si sdílejí informace a zkušenosti. I u nás je komunita fanoušků poměrně rozrostlá. Obvykle se majitelé o své MX-5 také velmi dobře starají a i když občas narazíte na auto, které jezdilo po okruhu, pořád se dá předpokládat, že se mu majitel věnoval.

Na světě existuje také spousta firem, které se zabývají úpravami motorů, podvozků a podobně. I přes to, že někteří montují na motory turba a kompresory, nebo cpou pod kapotu malé osmiválce, je pořád nejcennější originál, který poskytuje přesně to, co řidiči od Mazdy očekávají – vyváženost a dostupné výkony. Kouzlo Mazdy MX-5 je především v tom, že učí řidiče řídit, neboť dokáže být i v relativně malých rychlostech velmi intuitivní a komunikativní. Tak doufejme, že jí to co nejdéle vydrží i v dalších generacích.